講述漢江鐵路大橋（一橋）的故事
2015-08-17
滔滔漢江穿城而過，江北是樊城，江南是襄城。長期以來，往返南城北市，人們靠的是渡船1970年5月20日，一座改變襄樊人民群眾生活的大橋建成通車。從此，一橋飛架南北，天塹變通途。這座大橋，就是襄樊漢江大橋，人們習慣稱之為“一橋”
1969年，國務院決定修建焦枝鐵路。襄樊漢江鐵路、公路兩用橋被列入建設計劃，交由鐵道部大橋工程局負責設計、施工。為了備戰(zhàn)需要，大橋采用“邊勘測、邊設計、邊施工”的辦法建設，以加快工程進度。
1969年9月6日，大橋在僅有少數(shù)工程技術(shù)人員、100多個工人和28噸水泥、一輛14噸汽車吊車的情況下破土動工。
1970年4月26日鐵路橋通車，5月20日公路橋通車，僅用256天就順利建成按常規(guī)需要兩三年才能建成的特大鐵路、公路兩用橋，這在當時是我國建橋史上從未有過的速度。
襄樊漢江大橋全長877.52米，上部結(jié)構(gòu)是128米的四跨連續(xù)鋼析梁，北岸有鐵路橋墩22個，公路橋墩18個。
【親歷者講述】
郭俊杰，82歲，1947年參軍，漢江大橋修建時任大橋工程指揮部辦事組組長，1990年離休。
5天設計出大橋圖紙
1958年和1960年，鐵道部第四勘測設計院曾經(jīng)勘測過襄樊漢江大橋橋址。最初選址時，選在大北門河床最窄處。如果這樣，鐵路將從襄陽古城中間穿過，將襄陽古城分割成兩半。襄陽地委、專署不同意這個選址方案，橋址最后又定在了長門附近。
1965年12月，鐵道部決定由大橋工程局勘測設計處重新勘測設計襄樊漢江大橋橋址。在現(xiàn)場勘測中，勘測組發(fā)現(xiàn)長門橋址北岸拆遷房屋較多，橋址中線正好穿過頗具少數(shù)民族建筑風格的襄樊市二中教學樓，拆之可惜。如果將橋址上移70至80米到楊家巷附近，不僅可以少拆4000多平方米的房屋，保留教學樓，而且更有利于放置橋墩，所以勘測組將楊家巷附近推薦為橋址并得到鐵道部批準。后因戰(zhàn)備需要先修襄渝鐵路，漢江大橋設計工作暫停。
1968年9月，襄樊漢江大橋設計工作恢復，鐵道部將其定為鐵路雙軌專用橋。由于襄樊人民群眾強烈要求修公路橋以方便生產(chǎn)和生活，大橋工程局對修鐵路、公路兩用橋和單修鐵路橋兩種方案進行了比較，認為兩用橋方案造價雖高約350萬元，但是再建一座公路橋是不合算的，所以將鐵路、公路兩用橋方案上報，得到了鐵道部和武漢軍區(qū)的批準。
大橋的外形設計借鑒廣州珠江大橋，即鐵路在中間、兩邊過汽車；正橋跨度借鑒武漢長江大橋。設計組設計了正橋面寬22米，中間雙軌鐵路橋面寬10米，兩側(cè)各5米汽車道和l米人行道的方案。郭俊杰等人認為公路橋面和人行道太窄，即提出公路橋面各增寬一米，人行道增寬半米的要求，但最后上級部門只批準將人行道各增加半米，鋼拖架相應增高半米。
當時任鄂豫兩省三線建設總指揮孔慶德將軍在漢江大橋建設工地上還留下了一個故事：一天，將軍到大橋工地視察，詢問工程人員：“什么時候可以拿出圖紙？”工程技術(shù)人員回答：“需要半年。”“不行，只能一個星期。”“半年都夠嗆。”“襄樊漢江大橋比武漢長江大橋還長嗎？”“要短一點。”“你們有沒有武漢長江大橋的圖紙？”“有。”“你們照武漢長江大橋的圖紙，把橋長減一點下來，需要多長時間？”技術(shù)人員無言以對，5天就拿出了大橋圖紙。
全民動員建大橋
拆遷是大橋建設前要做的準備工作。當時市區(qū)的住房很緊張，已經(jīng)騰出很多房屋讓拆遷戶們暫時居住，還要為3000多名工人準備臨時住房，怎么辦？市區(qū)有20多個單位聽到這一消息后，立即將辦公室、食堂、倉庫騰出來讓工人住。
市區(qū)各單位對漢江大橋的修建也是全力支持。夜間施工，缺燈泡，市五金公司的燈泡賣完了，他們得知市工程隊的燈泡還沒用完，就主動和工程隊商量，工程隊很快就將燈泡送到工地上；紅旗研究所聽說工地缺水泥、電線桿，就主動運來讓大橋工程指揮部先用；襄樊監(jiān)獄聽說大橋建設需要七八種工具鋼，馬上打電話給大橋工程指揮部，讓他們派人來挑。
隨著工程進展，水下開工時間越來越緊，三條工作船和導向船因枯水被擱置在襄陽東津鎮(zhèn)附近的河灘上，如果請求丹江水庫放水，時間已來不及了。正在緊急時刻，市航管局得知這個消息后，立即開會討論，連夜組織突擊隊，搶修了待修的四艘拖船，開赴現(xiàn)場，硬是用人工挖、手扒和輪船拖的方式，奮戰(zhàn)了三個多小時，使全部船舶按時到達了工地，保證了水下作業(yè)及時開工。
襄樊人民也以極大的熱情投入到漢江大橋的建設中。據(jù)資料顯示，漢江大橋開工以來，工地上參加義務勞動的人最多時超過萬人，最少時也有二三千人，從80多歲的老人到幼兒園的小朋友，建橋期間共有55萬多人次參加了義務勞動。這種火熱的場景就連來工地參觀的人都被打動了，情不自禁地加入到義務勞動的行列。
不僅襄樊人民全力支持漢江大橋的建設，外地的單位也在為大橋的建設日夜奮戰(zhàn)。大橋需要的鋼梁由鐵道部山海關(guān)橋梁廠提供，按常規(guī)襄樊要到1970年才能和鋼廠簽訂供應鋼材合同。1969年10月，橋梁廠領(lǐng)導看到了大橋建設的情況，得知大橋在1970年元月底就要架梁。橋梁廠立即決定，除援外任務外，一切為襄樊漢江大橋的建設讓路。在鋼材未進廠的情況下，橋梁廠先動用了暫時不用的枝城長江大橋鋼材，全廠干部工人日夜加班趕工。
1970年2月6日，農(nóng)歷正月初一。當晚，郭俊杰和襄樊市有關(guān)部門組成的慰問小組趕到山海關(guān)橋梁廠，看見車間燈火通明，工人的家屬送來餃子，工人吃飯的時候，家屬就在一旁幫忙擦拭鋼材上的銹跡，場面非常感人。
獻計獻策保質(zhì)量
襄樊漢江大橋修建的時候正是物資匱乏的年代，用郭俊杰的話說，那是“買一斤鐵釘都很困難”的時候，雖然大橋建設有時間要求，但也不能忘記質(zhì)量，建設者們運用自己的智慧，在保證質(zhì)量的同時，盡可能為國家節(jié)約資源。
大橋三號墩位于河道深處，施工全是水上作業(yè)，工作船需要地錨固定。漢江大橋原設計是按南京長江大橋的要求，需要24個鋼筋混凝土錨。老工人彭洪濤認為這里水淺、流量小，又是枯水季節(jié)施工，不需要那么多錨。他一面向老水手請教，一面同技術(shù)人員分析水文情況，提出減少錨的方案，最后只做了7個錨，為國家節(jié)約鋼材4200公斤，混凝土52立方米，勞動力320個，提前工期十多天。
拋錨定位沒有定位船，怎么辦？技術(shù)人員經(jīng)過研究，大膽提出用400噸鐵駁代替定位船拋錨的意見，使工程進度提前了半個月。他們還打破了夜晚、雨天不能定位的慣例，頂風雨連夜奮戰(zhàn)，順利完成了準確定位任務。
從1969年11月10日到1970年4月5日，大橋建設者們解決了很多難題，順利完成了最困難的三號橋墩建設任務。
襄樊漢江大橋的建成結(jié)束了襄城、樊城兩城擺渡的歷史，但由于歷史原因，當時建成的公路橋橋面過窄，行車擁擠，維修不便。隨著我市社會經(jīng)濟的發(fā)展，漢江大橋越來越無法滿足市區(qū)日常交通的需要。
1992年5月1日，在漢江大橋建成22年后，一座現(xiàn)代化的公路橋——長虹大橋在不遠處落成通車，漢江大橋終于結(jié)束了“孤單”的歷史。然而，漢江大橋在市區(qū)交通中仍占有重要的地位。據(jù)襄樊市漢江大橋養(yǎng)護管理中心最新數(shù)據(jù)表明，目前，漢江大橋的日交通流量仍占市區(qū)的40%。
30多年過去了，漢江大橋不可避免地顯出了“老態(tài)”。2007年8月10日，市漢江大橋養(yǎng)護管理中心在大橋兩端上下橋處設置了“限制10噸以上車輛通行”的警示標志。或許，在不遠的將來，當漢江三橋建成通車后，漢江大橋上行駛的車輛會更少，但是，它在我們心目中的地位是無法取代的。無論我們再建多少座現(xiàn)代化的橋梁，它永遠是襄、樊兩城之間的“第一橋”。
