澳大利亞公路養(yǎng)護(hù)事權(quán)劃分和運(yùn)行機(jī)制
2015-06-24
公路養(yǎng)護(hù)事權(quán)劃分
澳大利亞的公共行政管理系統(tǒng)主要沿襲英美模式。國家行政管理分為聯(lián)邦、州(6個州和2個領(lǐng)地)和地方(約720個)三個層級。與政府分級管理相適應(yīng)，實行分稅、分級的財政管理體制。同時，聯(lián)邦政府還通過較為規(guī)范的財政轉(zhuǎn)移支付制度，盡可能使全體國民享受均等的社會公共服務(wù)。
澳大利亞六州兩區(qū)均有獨立的立法權(quán)，全國沒有統(tǒng)一的道路交通安全法，但聯(lián)邦政府和各州政府都制定了一整套較為完善的道路交通法律法規(guī)，如《道路交通規(guī)則》、《安全駕駛規(guī)定》等。
在昆士蘭等州均有交通安全聯(lián)席會議制度，定期召開安全聯(lián)席會議，警察局、路政部門、交通運(yùn)輸部門、城市管理部門、司法部門、道路工程部門、科研機(jī)構(gòu)和保險公司共同研究解決道路交通安全問題。
總體來說，澳大利亞聯(lián)邦交通部與我國交通運(yùn)輸部類似，幾乎沒有對路的直接管理事權(quán)。對于國道的發(fā)展，主要是通過資金調(diào)控引導(dǎo)各州做好國道的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)以及事故黑點整治等事項，并從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展角度對農(nóng)村公路進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)助。每個州有各自不同的體制，但國道、省道均為州交通廳事權(quán)，并直接負(fù)責(zé)建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理。農(nóng)村公路均由縣郡政府負(fù)責(zé)。各州具有很大的獨立性，有完善的法律法規(guī)體系，有效確保了制定符合自身特點和有利地方發(fā)展的法律法規(guī)及政策措施。
建養(yǎng)資金來源和支出
澳大利亞實行公路專項資金制度，國家和地方政府征收專門稅收，歸集成“資金池”，直接用于公路的建設(shè)、運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)管理，這種制度以道路使用者為征收對象，建立了公路各項費(fèi)用支出與公路使用者的直接聯(lián)系。同時，澳大利亞還通過頒布相關(guān)法律、法規(guī)，規(guī)范了該項資金的收支行為，提高了資金來源的穩(wěn)定性和使用效率。
政府資金來源
在聯(lián)邦層面，聯(lián)邦運(yùn)輸部負(fù)責(zé)分配的資金來自于燃油稅，約38分/升，約占燃油價格的30%。主要用于國道的建設(shè)，以及符合聯(lián)邦政策的公路投資項目補(bǔ)助。在州層面，州政府主要通過征收面向駕駛員和車輛的稅費(fèi)維持公路網(wǎng)的運(yùn)行，最重要的稅收就是注冊費(fèi)（相當(dāng)于我們原來的養(yǎng)路費(fèi)）。此外還包括：駕照年檢費(fèi)、交通罰款、停車費(fèi)等。在地方政府層面，資金來源主要是財產(chǎn)稅，該項稅收是地方政府提供公共服務(wù)支出的最主要來源，也是每個有房產(chǎn)的公民必須繳納的費(fèi)用。總之，公路用戶稅是長期穩(wěn)定的公路建設(shè)資金主要來源之一。一般而言，約有70％的公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金來自公路用戶稅。
作為公路建設(shè)資金主要來源與公路發(fā)展收益關(guān)系最密切的稅種（如土地增值稅、財產(chǎn)稅、印花稅）是地方公路建設(shè)的資金支柱。由于公路基礎(chǔ)設(shè)施的社會公益性，在一定范圍內(nèi)使用一定數(shù)量的普通稅收建設(shè)公路已在政府、經(jīng)濟(jì)學(xué)界及民間達(dá)成共識。
政府資金支出
澳洲聯(lián)邦、州、地方政府分別對澳洲公路網(wǎng)不同等級公路的財政資金負(fù)責(zé)。聯(lián)邦政府為連接個州府及中心城市的國道建設(shè)提供約70%的資金，但國道的管理仍歸各州公路局。各州負(fù)責(zé)州道、連接主要城鎮(zhèn)的干道的資金來源和管理，并為周內(nèi)的農(nóng)業(yè)和主要工業(yè)提供交通走廊，在地方政府管不到的地區(qū)，其地方道路也歸州政府管轄。地方政府則負(fù)責(zé)除干線公路外的所有道路。
在澳大利亞，國家投資建設(shè)的公路一般不收費(fèi)，只有私人投資的公路才收費(fèi)。私人建設(shè)的道路一般是連接國道的支線，為公民提供便捷快速的道路，同時保證除收費(fèi)公路外，有其他道路可以到達(dá)，給公民選擇是否走收費(fèi)公路的余地，這樣就大大提升使用者對道路建設(shè)的滿意度。
為加強(qiáng)政府投資范圍內(nèi)的公路建設(shè)，澳大利亞在三級政府（聯(lián)邦、州與地方）之間劃分財權(quán)，實行分稅制，但聯(lián)邦政府在整個公共部門的財力分配中居于強(qiáng)有力的主導(dǎo)地位，“形成資金向下流動格局”。與此同時，政府充分發(fā)揮地方財政信用作用，并以信托投資的方式加強(qiáng)公共及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
澳大利亞各級政府的收支對比是，聯(lián)邦政府收大于支，州與地方政府支大于收。聯(lián)邦政府籌集的財政收入占三級政府財政總收入的70%。聯(lián)邦政府用于聯(lián)邦級的支出則不到三級財政總支出的一半，所余財力用于自上而下對州政府的補(bǔ)助撥款。
聯(lián)邦政府通過這種自上而下的補(bǔ)助形式，調(diào)節(jié)各州間公共工程及基礎(chǔ)設(shè)施資金需求的不均衡。各州公路局公路養(yǎng)護(hù)資金主要來源于五個部份：汽車注冊費(fèi)、駕駛執(zhí)照費(fèi)、聯(lián)邦政府（交通部）撥款、交通罰款和停車費(fèi)。近年來，來自聯(lián)邦的補(bǔ)助撥款約占州級的財力的一半，來自聯(lián)邦和州的補(bǔ)助撥款約占地方政府的財力1/4。這種自上而下的補(bǔ)助主要采取兩種形式：一種是一般性補(bǔ)助，即沒有指定用途或附帶條件的撥款，州和地方可以決定其使用方向。另一種是特殊目的的補(bǔ)助，即由聯(lián)邦指定用途的補(bǔ)助撥款，只能用于某一特殊目的或項目，州和地方不能挪作他用。
聯(lián)邦政府的主導(dǎo)地位有利于妥善調(diào)節(jié)地區(qū)差異，維護(hù)經(jīng)濟(jì)與政治穩(wěn)定，但也帶來一些弊病，如聯(lián)邦財力過于集中，壓抑了州與地方的積極性；各地爭相獲得補(bǔ)助撥款，使聯(lián)邦政府的負(fù)擔(dān)過重。為改變這種局面，澳大利亞開始大力發(fā)展地方財政信用。
PPP模式在澳大利亞的應(yīng)用
澳大利亞有兩大類的P P P。第一種類型稱為政府融資型P P P，主要是用以償還建設(shè)服務(wù)型設(shè)施（不產(chǎn)生收入）資金，如用于建設(shè)學(xué)校、醫(yī)院、監(jiān)獄及其他“社會”（即不產(chǎn)生收入的）基礎(chǔ)設(shè)施。第二種類型稱為使用者融資型P P P，采取的是基礎(chǔ)設(shè)施使用者支付的費(fèi)用，例如使用者使用收費(fèi)道路支付的通行費(fèi)，如用于道路、鐵路、及其他“經(jīng)濟(jì)”（即產(chǎn)生收入的）基礎(chǔ)設(shè)施。按其運(yùn)營特點不同，澳大利亞的P P P大致可分五種類型：B O O T（建設(shè)、擁有、運(yùn)營、轉(zhuǎn)讓）、B O T（建設(shè)、運(yùn)營、轉(zhuǎn)讓）、B O O（建設(shè)、擁有、運(yùn)營）、以及DBFM（設(shè)計、建設(shè)、融資、維護(hù)）。
澳大利亞PPP項目運(yùn)作步驟第一步，牽頭企業(yè)根據(jù)項目需要，尋找合作伙伴，以最優(yōu)于項目執(zhí)行為目的組建聯(lián)合體。
第二步，聯(lián)合體組成SPV(specialpurpose vechicl)，其必須具備壽命周期內(nèi)的最佳風(fēng)險管控能力。
第三步，S P V 根據(jù)項目需要，制定項目規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營等系列方案。
第四步，投標(biāo)。中標(biāo)后S P V與政府打交道，并簽訂P P P合同，合同期限一般為30年。若項目屬政府出資，驗收后政府將按期限逐步向SPV支付服務(wù)費(fèi)。
若屬向使用項目者收費(fèi)項目，則在合同中明確經(jīng)營期限，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等。
第五步，SPV開始執(zhí)行PPP合同，組織建設(shè)、設(shè)計、運(yùn)營等。
S P V承擔(dān)大多數(shù)與設(shè)施的設(shè)計和建設(shè)有關(guān)的風(fēng)險，包括費(fèi)用大于預(yù)期的風(fēng)險。然后S P V按設(shè)計和建設(shè)合同將這些風(fēng)險轉(zhuǎn)移給設(shè)計和建設(shè)承包商；設(shè)計和建設(shè)承包合同要求設(shè)計和建設(shè)承包商，按照規(guī)定的“完成日期”進(jìn)行設(shè)施的設(shè)計和建設(shè)，按固定價格收取回報。如果設(shè)計和建設(shè)承包商不能按規(guī)定日期完成，合同就要求承包商向S P V支付以清算確定的損失額。
如果政府最終要求服務(wù)水平與績效規(guī)范中規(guī)定的有差別，就需要按P P P合同向S P V支付“變更費(fèi)用”，用以彌補(bǔ)在合同期內(nèi)產(chǎn)生的與該變更有關(guān)的外加費(fèi)用和對收入的影響。與此同時，政府還要承擔(dān)項目征地審批和三通一平等有關(guān)的風(fēng)險。例如，政府通常承擔(dān)同意提供施工現(xiàn)場通達(dá)條件的風(fēng)險，以及項目規(guī)劃審批遭遇法律問題而產(chǎn)生的延誤、運(yùn)營終止或外加費(fèi)用的風(fēng)險。
S P V承擔(dān)大多數(shù)與設(shè)施維護(hù)、運(yùn)營和提供其他服務(wù)的風(fēng)險，它必須按PPP合同提供服務(wù)，包括提供服務(wù)的費(fèi)用超過預(yù)期值的風(fēng)險。S P V然后將設(shè)施維護(hù)的風(fēng)險按設(shè)施維護(hù)合同轉(zhuǎn)移給設(shè)施維護(hù)承包商，其中要求設(shè)施維護(hù)承包商按固定維護(hù)費(fèi)用取得回報。S P V可能與其他的承包商簽署類似的S P V必須提供其他服務(wù)的合同；S P V承擔(dān)設(shè)施損失或損壞的風(fēng)險，并將此風(fēng)險在建設(shè)期間轉(zhuǎn)移給設(shè)計和建設(shè)承包商，在設(shè)施運(yùn)營期間轉(zhuǎn)移給設(shè)施維護(hù)承包商。
對于P P P模式與傳統(tǒng)的采購模式的相對績效，墨爾本大學(xué)有份權(quán)威的研究報告，對在澳實施的25個PPP項目和42個傳統(tǒng)的采購項目進(jìn)行了比較：P P P項目建設(shè)費(fèi)用平均超過預(yù)算的4.3％，而傳統(tǒng)采購項目超過18％；平均建設(shè)周期PPP模式時間延誤為1.4％，而傳統(tǒng)采購模式時間延誤25.9％。因此，P P P項目在控制預(yù)算和成本費(fèi)用以及時間上成效顯著。當(dāng)然，有些因素也限制了P P P在澳大利亞的發(fā)展，如高昂的競標(biāo)費(fèi)用、有限的全國市場以及缺乏合同標(biāo)準(zhǔn)等。
澳大利亞公路資產(chǎn)管理的核心是將管養(yǎng)的道路資產(chǎn)，按照國際通用規(guī)則折成現(xiàn)金。養(yǎng)護(hù)投入多少，資產(chǎn)將變?yōu)槎嗌偈菦Q策者（議會、財政部、交通部）首先考慮的問題。圖為澳大利亞公路養(yǎng)護(hù)現(xiàn)場。
公路服務(wù)水平
澳大利亞在公路管理方面處處體現(xiàn)出服務(wù)意識。其公路選線重視根據(jù)地形選擇合適的技術(shù)指標(biāo)，地形條件簡單，采用的指標(biāo)高，地形條件復(fù)雜，采用的指標(biāo)低，通過設(shè)置人性化的交通工程設(shè)施，確保行車安全。設(shè)計中追求使公路與周邊環(huán)境自然協(xié)調(diào)，注意盡量避免大填大挖，路基填土很低，橫向地面高差在4米至6米情況下，選擇分離式斷面或半路半棚洞的形式，確保對環(huán)境最小的破壞，真正體現(xiàn)“不破壞就是最大的保護(hù)”的設(shè)計理念。
由于澳洲地廣人稀，城鎮(zhèn)間距較大，公路設(shè)計部門在車道個數(shù)的選擇上更加靈活，大部分路段根據(jù)區(qū)間往返路段所處的地理位置和交通量不同，采用了左右幅不同的車道數(shù)。另外與我國同一條公路采用同一標(biāo)準(zhǔn)貫穿全線有所不同，澳大利亞同一條公路，其等級變化較多，但其銜接過渡都處理得十分自然流暢。比如布里斯班農(nóng)村公路全程根據(jù)路況條件精細(xì)劃分了不同的限速路段，大部分路段最高限速為80公里/小時。
澳大利亞的公路標(biāo)志是非常豐富的，設(shè)計的圖案不但生動而且反應(yīng)的信息量很大。公路會經(jīng)?？吹近S色的標(biāo)志牌，上面有澳大利亞特有的動物袋鼠和熊的標(biāo)志，并用文字提醒有上述動物。
澳大利亞收費(fèi)公路極少。在為數(shù)不多的幾條收費(fèi)公路上，其收費(fèi)站管理手段靈活，極大提高了通行水平和能力。如針對不同的用戶，收費(fèi)站口設(shè)有不停車收費(fèi)車道、不找零車道和人工找零車道多類車道。此外，在某些路段，澳大利亞已經(jīng)實現(xiàn)了不停車電子收費(fèi)，效率極高。
路網(wǎng)管理體制
澳大利亞沒有全國性路網(wǎng)管理機(jī)構(gòu)，路網(wǎng)管理工作主要由各州公路局和交通管理中心負(fù)責(zé)。澳大利亞交通部僅60人左右，負(fù)責(zé)全國的公路、航運(yùn)、鐵路和航空等交通行業(yè)管理。雖說國道全部由聯(lián)邦政府（即國家交通部）負(fù)責(zé)，但只是負(fù)責(zé)國道規(guī)劃和安排撥付建設(shè)養(yǎng)護(hù)資金，國道的運(yùn)營管理工作由州公路局和交通管理中心負(fù)責(zé)，聯(lián)邦政府（即國家交通部）要對養(yǎng)護(hù)狀況進(jìn)行抽查。
交通管理中心與我國的路網(wǎng)中心有一定的相似性，但其職能更多。交通管理中心不僅負(fù)責(zé)公路網(wǎng)的運(yùn)行管理，還負(fù)責(zé)城市道路的運(yùn)行管理；不僅負(fù)責(zé)路網(wǎng)運(yùn)行狀況監(jiān)測、突發(fā)事件應(yīng)急處置、交通流協(xié)同調(diào)度以及出行信息服務(wù)等路網(wǎng)運(yùn)行管理工作，有的州的交通管理中心還負(fù)責(zé)駕駛員管理、道路巡查以及除執(zhí)法外的交通秩序管理等工作。
資產(chǎn)管理
澳大利亞已經(jīng)在公路項目上推行了完善的公路資產(chǎn)檢評和科學(xué)化養(yǎng)護(hù)決策體系。澳大利亞把公路作為一項資產(chǎn)進(jìn)行管理。通過每年的專業(yè)評估，測算出不同的財政投入獲得不同的資產(chǎn)保值效果。每屆政府會據(jù)此制定出在任內(nèi)公路資產(chǎn)的目標(biāo)，從而指導(dǎo)財政的撥款補(bǔ)助規(guī)模。
在資產(chǎn)管理理念下，政府不是僅以當(dāng)前的一個大中修項目的投資來判斷收益，而會從公路全壽命資產(chǎn)保值增值的角度來確定養(yǎng)護(hù)方案和時間點。首先通過利用路面管理系統(tǒng)和橋梁管理系統(tǒng)資源，綜合評價病害檢測結(jié)果，研究對比技術(shù)性能指標(biāo)，科學(xué)分析路面、橋梁技術(shù)狀況衰變規(guī)律，實現(xiàn)公路病害預(yù)警，進(jìn)而結(jié)合路面等級、運(yùn)營年限、路況質(zhì)量、交通量大小和重要程度等，分別確定不同的養(yǎng)護(hù)目標(biāo)、養(yǎng)護(hù)重點和可供選擇的養(yǎng)護(hù)措施。之后再按照最佳成本效益的原則，對養(yǎng)護(hù)措施進(jìn)行費(fèi)用及效益的對比、論證和分析。這樣不僅可以有效降低養(yǎng)護(hù)成本，減少矯正性養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，而且可以提高養(yǎng)護(hù)工作的主動性和科學(xué)性，減少公路病害，降低大中修工程對交通的影響，保障公路安全暢通。
由于澳大利亞地廣人疏，無法采取人工檢測采集數(shù)據(jù)的方式，為此澳大利亞公路所專門研發(fā)了包括手持式和車載式在內(nèi)多種快速路面數(shù)據(jù)采集設(shè)備，并提出了“準(zhǔn)確采集數(shù)據(jù)是做出正確決策的必要條件”這一口號。設(shè)備的應(yīng)用使檢測尺度得以統(tǒng)一，保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和標(biāo)準(zhǔn)化。
A R R B在長達(dá)25年的時間里，每年對路網(wǎng)中的公路檢測1萬公里，采集和積累了海量的數(shù)據(jù)。而通過對歷年檢測數(shù)據(jù)的動態(tài)分析和數(shù)據(jù)挖掘，可以分析公路性能衰減規(guī)律和診斷病害原因。澳大利亞科研機(jī)構(gòu)結(jié)合這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行了長期路面性能的研究，總結(jié)歸納出路面狀況好的時候使用1塊錢維護(hù)，相當(dāng)于路壞了再使用7塊錢修復(fù)的結(jié)論。所以預(yù)防澳大利亞快速路面數(shù)據(jù)采集設(shè)備車。
澳大利亞公路資產(chǎn)管理表性養(yǎng)護(hù)理念也被整合到養(yǎng)護(hù)決策中，并在這一理論的基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展出了兩套信息化系統(tǒng)：路面管理系統(tǒng)和橋梁管理系統(tǒng)，通過這兩套軟件系統(tǒng)將每年路面橋梁檢測得到的信息收錄到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中，系統(tǒng)地進(jìn)行性能評估和預(yù)測，之后對需要維護(hù)的項目進(jìn)行成本排序，最后得出近期（下一年）及中長期內(nèi)（10年）的維護(hù)計劃及預(yù)算。
澳大利亞公路資產(chǎn)管理是把公路作為一項資產(chǎn)進(jìn)行管理的，以貨幣的形式對公路資產(chǎn)進(jìn)行估值，也就通過量化的方式為公路的養(yǎng)護(hù)決策提供參考。
以昆士蘭州為例，公路主管部門對道路路面資產(chǎn)評價路況后進(jìn)行了估值，全州共有道路17.4萬公里，重置成本估算為6 82億澳元。所謂公路重置成本，就是指為了重新取得與目前所擁有的公路網(wǎng)相同或與其功能相當(dāng)?shù)墓肪W(wǎng)需要支付的資金。
公路運(yùn)輸行業(yè)根據(jù)路網(wǎng)中行駛的車流量、客貨運(yùn)量所產(chǎn)生的價值和公路路網(wǎng)的社會效益，按一定系數(shù)計算為資產(chǎn)的收益。每年由于公路各種構(gòu)造物性能的衰減造成的公路資產(chǎn)減少，計為資產(chǎn)的折舊。每年投入到公路養(yǎng)護(hù)的資金，可以視為對資產(chǎn)的增加投資。之后以十年期間計，評估什么時候是投資的關(guān)鍵節(jié)點，投資在哪里或者以什么形式投資（養(yǎng)護(hù)的形式）收益最大，以投資收益為考量來做公路路網(wǎng)的養(yǎng)護(hù)決策分析。每屆政府在這一理念下，也會根據(jù)自己希望在幾年內(nèi)，公路資產(chǎn)達(dá)到一個什么樣的指標(biāo)，而計算得出投資的需求。
這種形式類似于國內(nèi)的全壽命養(yǎng)護(hù)概念，但是澳大利亞的理念中還有一些新的亮點。比如在進(jìn)行養(yǎng)護(hù)決策時政府會對路網(wǎng)中發(fā)生的每一起事故的代價進(jìn)行量化分析。包含可見的損失，或不可見的損失，如失去工作的機(jī)會、悲傷的代價、疼痛的感受、家人的麻煩和給其他人帶來的損失等等進(jìn)行考慮分析，計算個人、家庭、社會和他人損示等?；窘Y(jié)論就是死亡一人183.2萬澳元，嚴(yán)重受傷者39.7萬澳元，輕傷事故14183澳元，簡單碰撞損失7329澳元。
對事故的成本有了量化分析，從而很容易確定路網(wǎng)中的事故黑點并做投資效益衡量，從而在養(yǎng)護(hù)決策中進(jìn)行投資順序的排序。在這種理念的指引下，澳大利亞的政府已經(jīng)認(rèn)識到公路科學(xué)化投資的必要性，從本屆政府加大了對公路路網(wǎng)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的合理投資。
養(yǎng)護(hù)運(yùn)行機(jī)制
澳大利亞政府在改革的過程中進(jìn)行了大規(guī)模的職能優(yōu)化改革，重新界定自己的職能范圍，還權(quán)于市場和社會，實現(xiàn)政府的“規(guī)模適度化”，減少政府職能；同時，盡可能將現(xiàn)有的公共服務(wù)部門“私有化”，或改由市場指導(dǎo)的私營機(jī)構(gòu)提供，提高國有部門的活力，充分調(diào)整私營部門在促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。在過去的25年里澳大利亞政府已經(jīng)陸續(xù)減少了72%的人員。
目前，澳大利亞的公路建養(yǎng)市場化程度較高，采用了養(yǎng)管分離的公路養(yǎng)護(hù)制度，建立起了完善的養(yǎng)護(hù)市場。公路維修資金主要由州政府資助，部分公路由聯(lián)邦政府資助，大部分的公路建設(shè)以及維護(hù)都是通過招投標(biāo)的方式，承包給私人承包商來實施。根據(jù)統(tǒng)計研究的數(shù)據(jù)，請私人承包商來實施通常要比政府自身來實施節(jié)省約40%至60%的資金。
澳大利亞公路養(yǎng)護(hù)管理外包服務(wù)機(jī)制高度透明，建立了以“企業(yè)資質(zhì)、信譽(yù)、設(shè)計水平、敬業(yè)、經(jīng)驗、投標(biāo)競價”等為評標(biāo)條件的市場競爭擇優(yōu)機(jī)制；承包合同有明確的考核評估指標(biāo)，不僅有技術(shù)指標(biāo)，還包括公路運(yùn)行安全、環(huán)境、用戶投訴以及與政府和社區(qū)百姓的關(guān)系處理等因素。
建立了重大公路養(yǎng)護(hù)項目合同期限“7+3年”和一般養(yǎng)護(hù)“10+10年”公路養(yǎng)護(hù)模式，有利業(yè)主和外包服務(wù)企業(yè)建立長期合作關(guān)系。以“7+3年”合同期限為例，即7年固定合同期后，如各方面都達(dá)到要求可追加3年續(xù)約合同。這樣長限期合同有利于外包企業(yè)專心公路養(yǎng)護(hù)事業(yè)并減少企業(yè)成本開支，提高服務(wù)保障水平。澳大利亞通過市場化重組改革，全國建立了三大公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)聯(lián)盟公司，提高了企業(yè)公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)能力和綜合服務(wù)水平。同時還成立了全國性公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備修理服務(wù)公司，分公司遍及全國，與各客戶建立了長期公路養(yǎng)護(hù)關(guān)系，按照客戶需求，推進(jìn)實行“一站服務(wù)”。
澳大利亞在市場化的過程中，摸索出了包括獎懲機(jī)制在內(nèi)的一整套管理辦法。政府會經(jīng)常與私人承包商溝通，考核項目運(yùn)轉(zhuǎn)情況，媒體與社區(qū)的監(jiān)督也很重要。同時社會有完善的法律及與之相適應(yīng)的社會信譽(yù)體系，增加了私營承包商違約的成本。
澳大利亞在平交道口方面采取的局部加寬，導(dǎo)向分流，明確路權(quán)，增設(shè)安全島，紅綠燈配套，交通標(biāo)志齊全，以及小流量道口“凸起小環(huán)島”等處理方法，對提高平交口交通安全水平起到了至關(guān)重要的作用。
交通安全管理
澳大利亞政府特別注重交通安全工作的規(guī)劃性、系統(tǒng)性和長遠(yuǎn)性建設(shè)，根據(jù)各個時期影響交通安全的突出問題，通過分析研究，差不多每隔5年都要制定一個交通安全戰(zhàn)略，專項整治某一方面的問題。
交通安全管理體制
與我國的管理體制比較，澳大利亞公路管理機(jī)構(gòu)設(shè)置上的最大不同是將公路與公路運(yùn)輸有機(jī)的融為一個整體進(jìn)行管理，同時車輛、駕駛員牌照發(fā)放管理、注冊及駕駛員培訓(xùn)業(yè)務(wù)由公路局負(fù)責(zé)，使州一級公路管理機(jī)構(gòu)更具有社會管理職能，并有相當(dāng)高的社會地位。據(jù)悉，澳大利亞未實行居民身份證制度，也無戶口、戶籍制度，居民身份最重要的一個證明文件，就是駕駛證。
交通安全設(shè)施
交通法規(guī)的精細(xì)化在交通標(biāo)志標(biāo)線中得到了充分體現(xiàn)。不同功能的公路都設(shè)有完善的標(biāo)志標(biāo)線。澳大利亞無論在大城市還是在農(nóng)村，無論走到哪里，交通法規(guī)中所保護(hù)的、允許的、限制的和禁止的內(nèi)容在交通標(biāo)志標(biāo)線和各種安全設(shè)施中都得到充分體現(xiàn)。如限速標(biāo)志，分為用于執(zhí)法的限速標(biāo)志和用于警示的限速標(biāo)志兩種，前者為圓形，一般限速值較高，后者為矩形黃底，一般限速值較低。
只要按照標(biāo)志標(biāo)線行車走路，就會有安全保障；反之，則有可能受到傷害，更重要的是必定受到法律的懲處。
駕車行駛在澳大利亞的道路上，處處能感受到交通標(biāo)志的人文關(guān)懷。交通標(biāo)志的設(shè)置不僅科學(xué)規(guī)范，設(shè)身處地從駕車者角度結(jié)合實際路況，最大限度地預(yù)防交通事故發(fā)生，信息量大而且全面。
澳大利亞許多公路因地勢而建，有些路段的縱坡較大，如在悉尼至堪培拉的太平洋(601099,股吧)高速公路上，就有大于3%的長大縱坡路段。為了確保車輛行駛安全，經(jīng)澳大利亞交通安全局交通項目處充分論證，在這些特殊路段采取了完善的交通安全措施，如設(shè)置路側(cè)安全區(qū)、強(qiáng)制客貨車分流、限制車速，并設(shè)置寬中央分隔帶、監(jiān)控設(shè)施、柔性防撞護(hù)欄等。但與國內(nèi)公路上大量設(shè)置的安全防護(hù)設(shè)施相比，澳大利亞的公路上安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置很少。原因在于其更注重駕駛?cè)说墓芾?、車輛的管理、標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置和保持良好的路面技術(shù)狀況（摩阻性能高）等主動性的安全保障技術(shù)，而不善于采用被動的防護(hù)設(shè)施。
重視交通安全工程
2 0 世紀(jì)8 0年代末，澳大利亞成立了由公路工程、道路安全專家和交警代表共同組成的交通安全審計委員會，專門負(fù)責(zé)對新建公路的設(shè)計進(jìn)行安全審計，該委員會對工程設(shè)計具有絕對否決權(quán)。通過多年深入的研究，公路管理人員采用系統(tǒng)化的方法來考慮安全問題。在道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營各個階段充分考慮安全需求。提倡采用寬容性設(shè)計理念，最大限度的降地交通事故中道路用戶的傷害和損失。近年來，有關(guān)學(xué)者對道路交通事故的損失進(jìn)行了深入研究，得出了澳大利亞在平交道口方面采取的局部加寬，導(dǎo)向分流，明確路權(quán)，增設(shè)安全島，紅綠燈配套，交通標(biāo)志齊全，以及小流量道口“凸起小環(huán)島”
等處理方法，對提高平交口交通安全水平起到了至關(guān)重要的作用。
不同嚴(yán)重程度的事故損失的量化值，將研究成果用于道路安全改善措施的成本效益分析中，使得道路安全措施的實施具有更強(qiáng)的說服力。
重視道路養(yǎng)護(hù)
據(jù)維多利亞州公路局官員介紹，過去他們重視公路建設(shè)，現(xiàn)在已轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暪佛B(yǎng)護(hù)。他們形象地說，多年前我們是公路的提供者，現(xiàn)在是公路的管理者（公路施工、養(yǎng)護(hù)都逐步市場化了）。因此他們在公路養(yǎng)護(hù)管理中的一些要求是很嚴(yán)格的。
其中路面平整度列為最重要的指標(biāo)，據(jù)說有一些具體要求，坑槽超過多少平米，多少時間內(nèi)要修復(fù)好；路面裂縫超過多少毫米，多少時間內(nèi)要處理好；草高超過多少厘米，多少時間需割掉；安全護(hù)欄和信號燈損壞，多少時間必須修復(fù)等。這些規(guī)定和要求都十分具體、明確，操作性極強(qiáng)，確保路面和交通安全設(shè)施保持良好的技術(shù)狀況，有效保障交通安全。
