隨著中國鐵路與航運(yùn)技術(shù)和產(chǎn)能的飛速發(fā)展，加上國內(nèi)鋼鐵等行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況，中國也趨向于在海外進(jìn)行一定的投資擴(kuò)張。近期，泰國高鐵建設(shè)的話題一直見諸報端。目前中國方面尚處于與泰國談判的階段，中泰鐵路合作聯(lián)合委員會第五次會議6月30日至7月1日在泰國中部呵叻府召開，雙方商定將加快推進(jìn)可行性研究工作并成立專門的團(tuán)隊啟動工程總承包（EPC）合同磋商，以利于項(xiàng)目如期開工建設(shè)。我們中晉基金在關(guān)注鐵路設(shè)備行業(yè)的同時，也關(guān)注我國相關(guān)海外項(xiàng)目發(fā)展。
地理位置戰(zhàn)略意義
由于地緣因素的影響，泰國一直處于整個東南亞的風(fēng)口浪尖。而中國在泰國建設(shè)高鐵，不僅僅是從經(jīng)濟(jì)利益上考量，同時也涉及到戰(zhàn)略布局與政治博弈。
整個東南亞是由11個國家組成的龐大群體，陸地面積約為457萬平方公里。其中與中國接壤的有越南、老撾、緬甸三個國家。整個泰國東接緬甸、北接老撾、西接柬埔寨、南接馬來西亞，且境內(nèi)狹長的克拉地峽擁有安達(dá)曼海和暹羅灣兩個水域。從整個東南亞格局來看，泰國偏居?xùn)|部。但從中國的戰(zhàn)略格局來看，與中國利益最相關(guān)的國家往西就是文萊、菲律賓、馬來西亞等國。對于中國，通過泰國陸路貫通南北，水路可達(dá)東西，因此在地理上泰國對中國而言具有十分重要的戰(zhàn)略意義。
泰國鐵路現(xiàn)況
泰國作為曾經(jīng)的亞洲四小虎之一，得益于之前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其國內(nèi)的鐵路建設(shè)在整個東南亞數(shù)一數(shù)二。根據(jù)維基百科數(shù)據(jù)，與周邊國家相比較，泰國2012年鐵路總里程達(dá)到5327公里。與此相比，越南和馬來西亞的鐵路總里程分別只有2347與2250公里。雖然基礎(chǔ)較好，也能夠承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，但泰國境內(nèi)并沒有建設(shè)高速鐵路，整個鐵路系統(tǒng)技術(shù)仍舊停留在低速時代（時速小于180公里/時）。
從圖一可以很明顯看到，如果中國要接入泰國的鐵路系統(tǒng)，有兩種選擇：一是從清邁入手，二是從廊開府入手。根據(jù)2006年11月10日在韓國釜山簽署的《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》來看，泛亞鐵路規(guī)劃的中線方案是從老撾萬象進(jìn)入泰國，因此是走了廊開一線。
中日在泰高鐵之爭
泰國與日本在今年上半年簽署了曼谷至清邁高鐵建設(shè)的備忘錄，以便開展高鐵建設(shè)的考察和設(shè)計等工作，并將于2017年底前開始動工建設(shè)，施工期3-4年。該條線路總長672公里，預(yù)計投資4268.98億泰銖（約合781.65億人民幣）。
從泛亞鐵路規(guī)劃圖東南亞部分可以看出，曼谷位于中心位置。這樣一個龐雜的系統(tǒng)，中國和日本都不能一家說了算。此次日本參與建設(shè)的是曼谷-清邁線路，并不在上述規(guī)劃圖中，但仍舊引發(fā)了一系列關(guān)于中日鐵路之爭的討論。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，中日兩家也存在著差異，泰國境內(nèi)高速鐵路選擇什么技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，會影響其他周邊國家選擇同樣的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行匹配。對于泰國來說高鐵究竟選擇哪家不僅僅需要從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)維護(hù)成本上來考慮，更要從泰中、泰日兩個雙邊關(guān)系來衡量。
首先從成本上考慮，中國類似時速的高鐵造價為每公里0.8億人民幣。上述提到曼谷-清邁線路折算后每公里造價1.16億人民幣。但是日方給泰國提供的貸款利率是0.5-1.5%之間，而中國的政策性銀行貸款利率一般都在3%左右。從這一點(diǎn)來看，日本較有競爭力。其次從歷史上來看，泰國國內(nèi)的高速公路就是日本援助建設(shè)，因此日本在泰國已經(jīng)有一定的根基。泰國吸引的外資投資中，60%來自日本。但與此同時，中國同時也是泰國最大的貿(mào)易伙伴以及旅游客源國，作為對本國幾乎同樣重要的中日兩國，我們認(rèn)為泰國很有可能會采取一種平衡的策略，中日任何一方將不會占據(jù)絕對的優(yōu)勢。
泛亞高鐵意義何在？
泛亞高鐵從整個亞洲來說，其意義是顯而易見的，諸如幫助內(nèi)陸國家打通運(yùn)輸渠道等，可以將亞洲各國更緊密聯(lián)結(jié)在一起以及增加人員流動來往等等。
對于泰國而言，將會極大地縮短泰國前往各地的旅程。泰國雖然不乏良港，但當(dāng)前泰國的出口量其實(shí)已經(jīng)超出其港口的承受能力，因此許多物資需要轉(zhuǎn)運(yùn)至馬來西亞檳城港進(jìn)行海運(yùn)。該條高鐵線路能夠?yàn)閷淼奈镔Y運(yùn)輸做準(zhǔn)備，能夠極大改善泰馬兩國間的物流效率。
對于中國來說，我們中晉基金認(rèn)為，若能成功建設(shè)泰國境內(nèi)的高鐵系統(tǒng)，最直接的利益在于：首先能消化國內(nèi)過剩鋼鐵產(chǎn)能，將會對國內(nèi)鐵路行業(yè)帶來一定的增長；其次，對中國進(jìn)一步將高鐵推廣至海外有所幫助，可以增強(qiáng)國內(nèi)企業(yè)走出去的信心。從政治因素來看，承建泰國境內(nèi)泛亞高鐵，將能夠在海運(yùn)之外，為中國提供一條新的運(yùn)輸通道。從新加坡就可以直接將物資運(yùn)輸至中國境內(nèi)。更加值得注意的是，東南亞泛亞鐵路布局共有三條路線，分別經(jīng)過緬甸、老撾和越南，為潛在的中越?jīng)_突提供了一定的保險。
由于鐵路建設(shè)是一個長期的過程，制造、建設(shè)、維護(hù)都會延續(xù)很長一段時間，我們中晉基金認(rèn)為鐵路行業(yè)的利好將會繼續(xù)，因此將持續(xù)看好鐵路設(shè)備行業(yè)相關(guān)企業(yè)。
