五問收費公路改革，國外高速公路是如何收費的？
2015-08-06
從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一，“借錢修路、收費還貸”的收費公路政策使我國快速將高速公路總規(guī)模做大。與此同時，也積累下債務高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現(xiàn)行《收費公路管理條例》（下簡稱《條例》），一些高速公路已經(jīng)收費到期乃至超期，未來是繼續(xù)收費還是停止收費？
7月21日，交通運輸部發(fā)布《收費公路管理條例》修訂稿（下簡稱《修訂稿》），向社會公開征求意見?！缎抻喐濉诽岢觯召M的高速公路實行統(tǒng)借統(tǒng)還（即在一省范圍內(nèi)實行“統(tǒng)一舉債、統(tǒng)一收費、統(tǒng)一還款”），收費期限以路網(wǎng)實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經(jīng)營期屆滿后，實行養(yǎng)護管理收費。
這樣一來，收費公路改革迅速成為社會關注的熱點：現(xiàn)行《條例》規(guī)定，政府還貸公路和經(jīng)營性公路的收費期限分別為最長不得超過15年和25年，中西部最長不得超過20年和30年。根據(jù)這一規(guī)定，收費還有期限，為何現(xiàn)在要改成“直至償清債務”？養(yǎng)護期還要收費的依據(jù)何在？為何實行統(tǒng)借統(tǒng)還，將一省之內(nèi)的高速公路打包處理？
要認識改革初衷，還得冷靜而理性地審視發(fā)展現(xiàn)狀：高速公路為什么會債務高企、巨額虧損？高速公路是否建得過多過快了？近日，記者采訪了交通運輸部相關負責人及專家學者，試圖深入剖析這些問題。
一問：
巨額虧損從何而來？
資金需求巨大，銀行貸款成為主要資金來源，加之建設速度加快，積累了高額債務
“印鈔機”“車輪一響，黃金萬兩”……有人說收費公路是一本萬利的暴利行業(yè)，事實果真如此嗎？
“確實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的?！苯煌ú抗芾砀刹繉W院教授張柱庭說。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國收費公路收支缺口高達1571.1億元，此前三年分別為323億元、566億元、661億元。
巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規(guī)模的不斷增加：到去年底，全國收費公路債務余額高達3.8萬多億元。而債務規(guī)模大，則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。
——公路特別是高速路成本高，資金需求大。
去年，我國四車道高速公路平均造價為7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍?！吧鲜兰o90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，前不久新建的京臺高速，成本高達3.6億元/公里?！苯煌ú恳?guī)劃院戰(zhàn)略所所長徐麗說，高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外，還受征地拆遷費用上升，以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。
——高速公路建設資金大頭來自銀行貸款。
據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)有16.26萬公里收費公路累計建設投資為6.15萬億元，以銀行貸款為主的債務性資金占七成，且銀行商業(yè)貸款對高速路這樣的基礎設施建設一般無利率優(yōu)惠?！叭毡就ㄟ^發(fā)債籌集資金，有的利息只有0.78%，而我們的融資成本一般在6%—7%?！眹倚姓W院教授王偉說。
——公路建設加快。
王太認為，債務規(guī)模大也由于我國加快了公路建設：2010年，收費公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收費高速公路里程占總里程的31.1%，債務余額占債務總余額的45.6%。
收費公路虧損，除債務規(guī)模大這一主因外，也不能忽視其他因素：個別企業(yè)嚴重超編，推高了用人成本、降低了運營效率；有的企業(yè)發(fā)放高額福利，甚至將資金建設樓堂館所；有的高速路建設環(huán)節(jié)層層轉包，或控制成本不力，導致超支等。“未來，應加強對收費公路機構編制、財務支出的控制，并引入第三方評價評估機構，對其技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論?！苯煌ú抗费芯吭狐h委書記楊文銀說。
二問：
高速公路是否建得過多過快？
部分地方高速路存在規(guī)劃隨意調(diào)整、過度建設問題
債務高企，虧損擴大，自然會帶來這樣的疑問：欠了這么多債，為何還要修高速？高速路建得過多過快了嗎？
根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年，我國將建成約13.6萬公里國家高速公路網(wǎng)?！澳壳耙淹瓿?.7萬公里，一些大通道還未完全貫通，另有一些早期通車路段急需擴容。”交通運輸部規(guī)劃司副司長任錦雄表示，該規(guī)劃綜合考慮了全國的政治、經(jīng)濟、文化、社會、軍事等因素，“盡管近幾年建設速度有所加快，但推進還算穩(wěn)步?！?br />
值得注意的是，除國家高速公路網(wǎng)外，各省也有各自的地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃?！皣摺庇行蛲七M，一些“地高”卻可能存在過度建設。
“過去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作為推動經(jīng)濟發(fā)展乃至提高政績的手段，而不管有無車流，更不考慮如何還本付息?！北本┙煌ù髮W教授趙堅表示，一些省份在錯誤理念的指導下，“編制過于宏偉的規(guī)劃，有的甚至不切實際地提出‘縣縣通高速’?！痹谮w堅看來，若某地長期內(nèi)出行需求不足，完全可以修成低等級的普通公路，成本能低至少一半。
“有些路段修成一級、二級就夠了，但卻修成了高速?！毙禧惙治?，其背后原因主要在于融資模式：修建一級、二級公路，需地方財政全部埋單；而修建高速，地方只需出一部分資本金，大頭為銀行貸款。
徐麗建議，未來必須增強規(guī)劃的嚴肅性，將建設與財政能力、資金解決方案統(tǒng)籌考慮，不然就可能埋下債務風險的隱患。
不過，另一個不容否定的因素是：交通在經(jīng)濟社會發(fā)展全局中起先行作用?！敖煌隙ǖ眠m度先行，但要超前到什么程度，太難把握了?！睆堉ヅe例說，當年修建京津唐高速路時，本預計起初幾年沒什么車，結果剛開通就陷入擁堵。再者，道路建得越早造價越低，越往后成本就越高，“這是個悖論，很值得研究?！?br />
三問：
虧損如何控制？
通過“開源節(jié)流”的方式緩解收支缺口，“開源”就包括調(diào)整收費期限和標準
未來，債務規(guī)模和虧損巨大的問題能解決嗎？
可以肯定的是，債務規(guī)模將隨著財稅體制改革得以逐步縮校根據(jù)《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》（下簡稱“43號文”），收費公路建設要從“借貸”變?yōu)椤芭e債”。同時，國家將對地方債務實行規(guī)模控制?！啊缎抻喐濉穼Ψ乐沟胤矫つ拷ㄔO、債務‘滾雪球’起到積極作用?！睆堉フf。
那么，一些地方政府的不合理沖動被束縛后，是否會影響建設進度？“肯定有影響，速度降一點是合理的?！睆堉ケ硎?，《修訂稿》明確要通過特許經(jīng)營吸引社會資本，“若企業(yè)能真正參與進來，又會對建設產(chǎn)生促進作用。”
“現(xiàn)階段，盡管收支缺口很難消除，但可通過‘開源節(jié)流’緩解缺口擴大?！蓖跆f的“節(jié)流”之舉瞄準了巨額虧損的癥結，包括控制規(guī)劃，降低建設、養(yǎng)護運營、融資等成本?！肮方ㄔO應嚴格依照公路網(wǎng)規(guī)劃實施，不得隨意調(diào)整規(guī)劃，增加規(guī)劃外的公路建設項目。未來，收費公路將以高速公路為主，占公路總里程的比例將從3.6%降至3%左右”，王太說。
開源方面，王太列出三條舉措：加大財政投入、吸引社會資本、調(diào)整收費期限和標準。這其中的第三條，就成為條例修訂的關鍵。
四問：
收費期限為何延長？
用路者付費原則比全民付費更加公平，且目前車購稅、燃油稅遠難滿足公路建設養(yǎng)護實際需求
“任何國家都沒有真正意義的免費公路?！蓖鮽ケ硎荆蚬方煌ㄙY金來源大致有兩種：一種由財政負擔，資金來自稅收；另一種由道路使用者負擔。“‘誰用路、誰受益、誰付費’的用路者付費原則更好體現(xiàn)了公平。”
拋開公平性的問題，在收費與收稅間做選擇，還應考慮具體國情和當前財政保障能力。
據(jù)介紹，目前我國車購稅主要用于公路建設，包括高速公路建設資本金補助、農(nóng)村公路建設、國省道改造等；而2009年起開征的燃油稅則用于普通公路養(yǎng)護等方面。需要澄清的一點是，“車購稅、燃油稅、高速路通行費三者支出范圍并不一樣，沒有重復收費問題。”王偉說。
“2013年，我國車購稅規(guī)模為2234億元，一般稅為1071億元，而公路建設支出達13692億元，稅收缺口高達10387億元；燃油稅轉移支付僅為1443億元，普通公路養(yǎng)護稅收缺口高達1357億元。”王偉表示，未來收費公路的養(yǎng)護管理、債務償還，包括社會資本投資回收等，需要通過繼續(xù)征收通行費予以保證。
在收稅與收費之間，交通運輸部傾向于后者，即“用路者付費”。按此路徑，自然延伸出“在現(xiàn)有基礎上延長收費期限，實行長期收費”的政策。五問：
五問：
為何實行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護期收費？
統(tǒng)借統(tǒng)還可增強籌資還債能力，降低政府性債務風險；養(yǎng)護期資金用財政收入或稅收支付不現(xiàn)實
實行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護期收費，原因何在，依據(jù)何存？
先看統(tǒng)借統(tǒng)還。
此前，我國收費公路中，既有單一公路建設項目自收自支、實行獨立核算，也有多個項目共同核算，即“統(tǒng)借統(tǒng)還”。根據(jù)現(xiàn)行《條例》，政府還貸公路“可以”統(tǒng)貸統(tǒng)還；而《修訂稿》則明確，政府收費高速公路一律統(tǒng)借統(tǒng)還。這意味著，將來在一省范圍內(nèi)，只要一條高速公路尚未還清債務，其他路段均將一并按償債期標準收費。同時，若高速路改擴建增加了政府債務或社會投資，還可重新核定償債期或經(jīng)營期。
“以省為單位對高速公路實行統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)一管理，可降低政府收費公路的融資和運營成本，增強政府償債能力，降低政府性債務風險?！苯煌ㄟ\輸部法制司副司長魏東認為，路段獨立核算也會影響路網(wǎng)整體性及通行效率。
那么，統(tǒng)借統(tǒng)還依據(jù)何在？張柱庭表示，首先，《公路法》規(guī)定，收費期限按收費償還貸款、集資款的原則確定，“貸款肯定要還完”；43號文也提出，地方政府應指導和督促拓寬償債資金渠道、統(tǒng)籌安排償債資金，“這里的‘統(tǒng)籌安排’為統(tǒng)借統(tǒng)還提供了依據(jù)?！?br />
再看養(yǎng)護期收費。
“最初收費公路政策更多考慮了收費還貸，建成后把本息還完后即停止收費，通過財政資金應對養(yǎng)護需求。但當收費公路達到現(xiàn)在的規(guī)模后，再考慮用財政收入或燃油稅來支付，已經(jīng)不太現(xiàn)實?！卑l(fā)改委綜合交通所研究員李玉濤表示。
養(yǎng)護期收費于法有據(jù)嗎？
張柱庭表示，根據(jù)《預算法》，預算包括一般公共預算、政府性基金預算等，一般公共預算支出主要用于一般公共服務，如科教文衛(wèi)體、農(nóng)業(yè)環(huán)保等方面，而政府性基金預算則是依照法律法規(guī)規(guī)定在一定期限內(nèi)向特定對象籌集的資金，專項用于特定公共事業(yè)發(fā)展，“結合高速公路選擇性通行的特性，其養(yǎng)護管理費用屬于政府性基金預算完成的任務。本次修訂是對《預算法》的補充和細化，是有上位法依據(jù)的?！?br />
新聞深一度
國外高速公路是如何收費的
圖為英國倫敦西北區(qū)M1、M4、M11三條高速公路的交匯連接處。
封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實施的收費方式，是指在高速的每個出入口設有收費站，按照實際行駛里程來收取通行費。圖為位于韓國京畿道第三京仁高速公路的一處收費站。
英國：
公私合營隱性收費
初到英國，很多人會發(fā)現(xiàn)這里的高速公路基本上不收費。從英國交通運輸部最新資料來看，英格蘭地區(qū)高速收費的路段只有3處，其中2處為橋梁，另一處為長度僅27英里的高速公路。然而，細觀英國高速公路系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)“不收費”并不等于免費。
當前英格蘭地區(qū)3處收費高速路段中，2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋，均位于英格蘭和威爾士交界處，橫跨塞文河；另一收費高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費路段的共同之處是其項目融資都是通過政府和社會資本合作模式進行的。其中，塞文二橋在設計和建造過程中主要由塞文河大橋有限公司負責，政府在特許經(jīng)營協(xié)議中準許其經(jīng)營并維護塞文大橋和塞文二橋30年時間，通過收取兩座大橋的過橋費來償還建設和后續(xù)維護費用。M6收費公路則是由米德蘭德高速公路公司設計建造的，政府準許其53年的特許經(jīng)營權，在3年建設期完成后允許該公司通過未來50年的過路費來償還設計、建設和后續(xù)維護費用。
除了上述3處收費路段外，英格蘭地區(qū)的高速公路均不收取任何通行費用。然而，細觀2014年至2015年英國高速公路管理局的年報會發(fā)現(xiàn)，該年度高速公路項目收入總體規(guī)模為0.62億英鎊，其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地產(chǎn)租賃費用和M6收費公路段收入；而道路改善開支為3.98億英鎊，道路維護開支為2.89億英鎊，技術裝備改善費用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財政撥款予以彌補。
這一資金分配模式在最新的高速公路規(guī)劃中表現(xiàn)得更為明顯。英國交通部最新規(guī)劃顯示，未來6年內(nèi)，英國財政部將撥款60億英鎊來維護英格蘭地區(qū)（不包括大倫敦區(qū)）的高速公路，其中47億英鎊的資金將會根據(jù)不同地區(qū)的需求被分配給高速公路沿線的115個市政廳，5.78億英鎊被設立為激勵基金以鼓勵高效利用中央政府資金完成道路養(yǎng)護和維護的市政廳。從上述規(guī)劃來看，除極個別路段外，當前英格蘭地區(qū)高速公路的建設和維護資金主要來自于財政部。由于英國稅收體系并不會設立特定名目針對特定人群收稅，財政部也沒有專門針對汽車駕駛者設立彌補高速公路運行虧空的稅收或者費用款項。英格蘭地區(qū)高速公路的建設和養(yǎng)護費用的來源包括個人所得稅、公司稅、增值稅在內(nèi)的各類中央政府稅收收入。
分析認為，英國高速公路系統(tǒng)由中央政府包辦的運營方式高度依賴其國內(nèi)的高稅賦。統(tǒng)計顯示，英國稅賦占國內(nèi)生產(chǎn)總值的32.9%，較世界平均水平高出近20%。在各類稅收中，與高速公路養(yǎng)護和建設關系最為密切的是政府對于燃油征收的各類稅款。英國汽車協(xié)會2015年6月的數(shù)據(jù)顯示，英國無鉛汽油平均價格為每升1.17英鎊，在歐盟地區(qū)位列意大利、荷蘭、挪威之后的第四高位；柴油平均價格為每升1.21英鎊，位居歐盟之首。高油價的背后是高稅收比例，各項稅款和增值稅占了無鉛汽油價格的67.1%和柴油價格的62.25%，這在歐盟國家中位列第一位。
因此，英國國內(nèi)一種簡單的觀點認為雖然高速免費，但實際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費用”。事實上，免費高速并沒有帶來交通運輸成本的下降。英國汽車協(xié)會已經(jīng)連續(xù)多年向中央政府呼吁降低針對燃油征收的各類稅費，以拉動交通運輸業(yè)的發(fā)展。英國財政部則因囊中羞澀，明確表示政府需要征收此類稅收來確保英國道路系統(tǒng)的安全和高效。
法國：
特許經(jīng)營收費公示
在高速公路收費問題上，法國秉持“誰使用，誰繳費”的原則，進行分段計價收費。截至2014年，法國境內(nèi)約11880公里的高速公路中，有約90%的路段為特許公司經(jīng)營的收費路段。
目前，法國高速公路的收費方式基本分為4種：人工收款、信用卡結算、自動投幣以及不停車收費。其中不停車收費是近年來新興的收費模式，駕駛員在車內(nèi)安裝與銀行賬戶綁定的特制電子感應卡后，以每小時30公里以下的速度通過專用收費閘門，即可自動完成繳費。
2005年，法國政府為了刺激經(jīng)濟增長，降低公共財政赤字與社會失業(yè)率，對境內(nèi)高速公路實行了大規(guī)模的私有化改造，由私人資本主要承擔高速公路的修建與養(yǎng)護工作。但連年看漲的高速過路費卻引發(fā)了爭議：首先，自2005年至2014年，法國高速公路收費的年平均漲幅超過了2%；其次，由于法國禁止高速特許經(jīng)營公司通過提高過路費為新建高速公路融資，不少公司只得提高新建高速公路的收費標準。以2010年通車的法國A65高速公路為例，150公里的路段需要繳納約22歐元的過路費。
法國高速運營公司實行了收費公示，以平息公眾對于高速公路收費制度的質疑。法國10余家特許高速運營公司集體公布的收費使用情況顯示，在總收入中，除了15%的公司運營收入外，有40%的過路費收入以稅費形式上繳給了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建設與維護，其余部分用于公司的內(nèi)部運營管理。
法國特許經(jīng)營公司之一的APRR還做出了如下解釋：如果法國取消過路費，這就意味著平均每個家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認為，雖然法國的人均汽車保有量在世界領先，但有約18%的法國人沒有汽車，還有5%的法國駕駛員從來不上高速，取消過路費就等同于向這些與高速公路幾乎無關的人群征稅。
透明的收費去向公示與優(yōu)質的高速服務較為成功地抑制了法國民眾對高速收費制度的不滿情緒。近日，隨著法國暑假的到來，大批私家車涌上了高速公路。大部分司機表示，高速收費制度基本不會影響他們的出行計劃。有司機表示，將會更加合理地安排出行線路，以降低過路費的開銷。還有些司機稱他們將選擇臨近免收高速過路費的德國、比利時等國家作為旅游目的地。
韓國：
自愿選擇費用共擔
韓國是個多山的國家，修建高速公路非常困難，某些路段隧道常常一個接著一個，致使成本增加。雖然韓國最初曾規(guī)定道路建設和管理的費用由中央和地方政府承擔，但高企的建設成本使得韓國財政捉襟見肘，最終無奈地選擇了道路收費制。
韓國高速公路收費制的原則是自愿選擇、費用共擔。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是韓國首條實施公路收費制的高速路。由于這一制度有效克服了韓國政府在修建道路方面財源不足的難題，極大推動了高速道路建設的發(fā)展。在短短10幾年的時間內(nèi)，韓國的高速公路總長就突破了4000公里。
韓國高速公路的收費方式分為兩種：封閉式和開放式。封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實施的收費方式，是指在高速的每個出入口都設有收費站，按照實際行駛里程來收取通行費。開放式主要適用于首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況，每個出入口距離很近，難以單獨設置收費站，因而選擇在一些特定地點設站，根據(jù)不同情況按該收費站規(guī)定的最短收費距離收取通行費。
韓國高速公路的收費標準非常透明，完全不存在亂收費的現(xiàn)象。民眾可以輕松通過政府網(wǎng)站或者智能手機軟件查詢到計劃出行路線的通行費用。封閉式收費方式的基本通行費為900韓元（1元人民幣約合182韓元），費用計算公式是“基本通行費+（行駛距離×單位收費金額）”。開放式收費方式的基本通行費為720韓元，費用計算公式是“基本通行費+（該收費站規(guī)定的最短收費距離×單位收費金額）”?！皢挝皇召M金額”根據(jù)車種不同共分為6檔，其中最低一檔（小轎車、中巴和2.5噸以下貨車）為每公里41.4韓元，最高一檔（20噸以上貨車）為69.6韓元。
但民間資本投資修建的高速公路的收費標準要明顯高于由韓國道路公社建設管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始，仁川機場高速公路等3條民間投資的高速公路過路費上調(diào)了2.4%至4.6%，理由是為了保證能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。仁川機場高速公路也成為目前韓國通行費最貴的高速公路，其全長僅為40.2公里，但單程最低收費高達7600韓元，而這一標準在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛(wèi)星城市居民上下班的交通成本和調(diào)節(jié)高速公路日間通行量，韓國政府推出了多項通行費優(yōu)惠政策。每個工作日的5時至7時和20時至22時，韓國道路公社管理的高速公路針對通行距離小于20公里的個人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實行50%的通行費優(yōu)惠，而在7時至9時和18時至20時，優(yōu)惠幅度縮小至20%。
針對6輪及以上的大型貨運車輛，韓國則有意鼓勵其在夜間使用高速公路。在封閉式收費路段，每日21時至次日6時為優(yōu)惠時段，根據(jù)大型貨車在優(yōu)惠時段的行駛時間占其所有時段高速路行駛時間的比例實施不同幅度的優(yōu)惠，其中該比例在80%以上的大型貨車，將享受通行費50%的優(yōu)惠；比例不足20%的貨車則無法享受優(yōu)惠。
德國：
計劃擴大收費范圍
德國擁有全歐洲最大的高速公路網(wǎng)絡。數(shù)據(jù)顯示，2014年德國高速路總里程達1.29萬公里，公路總長達3.94萬公里。由于德國高速公路的養(yǎng)護與擴建主要靠財政支持，如何負擔這么大規(guī)模的高速公路養(yǎng)護費用成為德國政府頭疼的問題。
為減輕財政負擔，德國政府開始嘗試將稅收融資調(diào)整為收費融資。2005年起，德國開始對重量超過12噸（含掛車）的貨車征收高速公路通行費。收費標準根據(jù)行駛里程、車軸數(shù)量、排放等級而定，最低每公里12.5歐分，最高21.4歐分。
為確保收費效率和道路通暢，德國政府建立了基于全球定位系統(tǒng)和全球移動通信網(wǎng)絡的全自動公路收費系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由德國收費公司代替聯(lián)邦政府收繳費用，并直接轉交聯(lián)邦財政。貨運公司或貨車司機需要到這家公司注冊，給車輛安裝定位裝置。裝置內(nèi)存有貨車重量、車軸數(shù)、排放等級、行駛路線等內(nèi)容，能夠接收全球定位系統(tǒng)信號、顯示應繳費信息。貨運公司根據(jù)收費公司寄來的賬單按月一次性繳清費用。
德國小型客車目前確實不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，也并非完全免費的。在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護、環(huán)境保護等。在多年的爭論之后，今年3月，德國聯(lián)邦議院以434票贊成、128反對、6票棄權的票數(shù)，最終通過了擴大貨車道路使用費征收范圍以及征收小客車道路使用費的法律草案。該草案規(guī)定，自2015年7月1日起，增加12噸以上大型貨車的收費路段。新增收費路段為總計大約1100公里的四車道聯(lián)邦公路。2015年10月1日起，7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費。據(jù)統(tǒng)計，兩項新規(guī)預計每年帶來額外收益3.8億歐元。該草案還規(guī)定，2016年起，德國將針對小客車征收“基礎設施建設費”，即道路使用費，收費標準視車輛大小與環(huán)保標準而定。德國原本僅想針對外國小客車征收道路使用費，但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國司機。對此，德國政府決定，德國小客車車主每年必須支付全年的道路使用費，但機動車稅也會相應降低，最終達到不給德國車主增加額外負擔的效果。
新法出臺過程中，不僅在德國國內(nèi)招致反對，來自歐盟鄰國以及歐盟機構的批評聲也不絕于耳。歐盟委員會今年6月正式就小客車過路費問題向德國發(fā)起違約訴訟。由于此訴訟，德國明年恐怕無法按計劃引入小客車道路使用費制度。
瑞士：
擬差別化征收費用
任何車輛只要進入瑞士高速公路網(wǎng)，無論是一次、一天還是一年，目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費。不過，瑞士聯(lián)邦政府計劃自2019年起改為使用電子系統(tǒng)，差別化征收高速公路費。
瑞士公路交通十分發(fā)達，在4.1萬多平方公里的國土上，擁有數(shù)萬公里公路，其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個交通網(wǎng)絡的重要紐帶。瑞士高速公路始建于20世紀60年代，起步早，發(fā)展快，城鄉(xiāng)之間、與鄰國之間已基本聯(lián)網(wǎng)，車輛可以無障礙地出入其他歐洲國家，十分方便。
作為“歐洲屋脊”，瑞士是一個多山之國，表現(xiàn)在公路建設上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內(nèi)，圣哥達阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個天然屏障。最早的圣哥達鐵路隧道在1707年費時11個月建成。1980年，當時世界最長的圣哥達公路隧道建成，全長16.32公里，成為瑞士二號高速公路的捷徑。2007年6月15日，穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長35公里，堪稱全球最長的陸上隧道。其建筑工程歷時8年，耗資約270億元人民幣，開啟了從南歐進入歐洲心臟的交通新紀元。
眾多的橋梁和隧道，不僅加大了瑞士高速公路的建設難度，而且提高了高速公路的建設和養(yǎng)護成本。因此，瑞士在1985年決定取消高速公路免費制度。當時的收費為每年30瑞郎，1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底，幾乎每一位有車的瑞士人都會到當?shù)氐泥]局或加油站，花費40瑞郎購買一張小貼票，放在汽車前擋風玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯(lián)邦公路局管理，最終用于瑞士高速公路的修建、運營和保養(yǎng)。不過，2013年，瑞士聯(lián)邦政府曾提出，要將高速公路年費進一步提高到每年100瑞郎。有業(yè)內(nèi)專家認為，同其他歐洲國家相比，瑞士提出的新高速公路收費標準處于中等水平，同奧地利的收費水平相近。而在法國、意大利和西班牙等國家，過路費和行駛的公里數(shù)相掛鉤，開車族所繳納的高速公路費也相對“高昂”很多。奧地利交通運輸問題專家費倫多夫就贊同瑞士高速公路收費上漲到100瑞郎，依據(jù)是瑞士的路況“普遍優(yōu)于其他歐洲國家，后者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。
盡管如此，這一提議仍在瑞士引發(fā)了激烈討論。瑞士聯(lián)邦政府表示，上調(diào)價格是為了擴建公路網(wǎng)，把目前已建好的376公里州級公路并入高速公路系統(tǒng)，以滿足大中城市、居民聚集區(qū)和城市郊區(qū)民眾的需要。對此，支持者認為，瑞士需要質量上乘、安全的基礎設施，如果沒有更多的資金來源，從財政上將難以維持瑞士的公路系統(tǒng)。反對者則認為，現(xiàn)在的收費標準完全可以維持國家公路。如果高速公路收費上漲后，交通擁堵不會減少、公路質量不會提高，那就完全沒有必要。另外，高速公路費的上漲對擁有多部車輛的中小企業(yè)來說實在是“難以承受”。
與此同時，也有一些人建議，不提高高速公路收費，將統(tǒng)一收費改為按照行駛里程數(shù)收費。瑞士綠黨就認為，“誰開車開得多，誰就要多付錢”。目前，瑞士聯(lián)邦政府正擬定新方案，計劃自2019年起用電子系統(tǒng)取代貼票，以便依照一些其他歐洲國家的模式征收不同等級的高速公路費。
網(wǎng)貸圈微信號：wangdaiquanzi（←長按復制），關注后每日接收網(wǎng)貸跟理財最新動態(tài)，歡迎關注，謝謝！
