交通擁堵向小城市蔓延專家稱：規(guī)劃法治化不足
2015-09-23
9月22日,“世界無車日”。這一天,不少城市都實(shí)施區(qū)域限行,一些城市發(fā)起綠色出行倡議活動。相信在這一天,開展“無車日”活動的城市不會出現(xiàn)交通擁堵。不過,在9月22日之后,也相信交通擁堵會如期出現(xiàn)。
一個不可回避的事實(shí)是,堵車,已經(jīng)成為社會發(fā)展、城市建設(shè)的攔路虎。另一個可見的事實(shí)是,這幾年,管理部門在不斷尋找治理道路擁堵的辦法,但收效甚微。為何堵車如何破解這樣的議題雖然看上去老舊,但時刻與社會發(fā)展、個人生活息息相關(guān)。在“世界無車日”到來之際,《法制日報》記者走訪群眾與業(yè)內(nèi)人士,試圖找尋破解堵車之道。
交通擁堵“無處不在”
□本報記者趙麗
□本報實(shí)習(xí)生谷朋
“我也是好心,不是故意走這條路的?！?br />
“你就是瞎走,進(jìn)死胡同了吧?！?br />
9月19日18時,一場爭吵,被嬰兒的一聲啼哭打斷。然而,爭吵留下的“火藥味”讓這輛車內(nèi)空間本不算狹窄的SUV顯得異常憋悶。
開車的是男主人顧剛,副駕駛坐著女兒顧媛,后排則是已晉升為姥姥的女主人潘平,剛滿10個月的外孫女橘子在潘平身上焦躁不安。
一家人從北京市昌平區(qū)北安河采摘?dú)w來,卻遇上了北京周末的大堵車。
從16時50分開車,這家人已經(jīng)在車廂里“憋”了將近1個多小時。
此時,他們的地理坐標(biāo)位于北京市新街口附近,距離南四環(huán)的家還有超過一半的路程沒有走。
“真的是一種煎熬?！被貞浧疬@樣的路程,顧媛苦笑著說。
另辟蹊徑的“死胡同”
9月19日17時48分,北京電視臺新聞頻道播放實(shí)時路況:行駛緩慢路段42條,東西二環(huán)北段方向以及北二環(huán)內(nèi)環(huán)均呈現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶侣窙r。
此時,顧剛的車正被“?！痹诘聞匍T附近。
昌平區(qū)北安河——京藏高速——北二環(huán)——西二環(huán)——位于南四環(huán)中路的家,這本應(yīng)是顧剛最為便捷的回家路線。不過,鑒于G6京藏高速的堵車“神話”,顧剛選擇從出發(fā)地背道而馳向北駛?cè)隚7京新高速,之后兜一個大圈再駛?cè)氡本┏菂^(qū)。誰知,在德勝門,顧剛的車還是被“叫停”了。
看著前方一串車尾燈,顧剛決定“冒險”另辟蹊徑,駛?cè)胄陆挚谕獯蠼?向南進(jìn)入趙登禹路,避開已經(jīng)擁堵不堪的北二環(huán)和西二環(huán)。誰知,新街口外大街不到3公里的路程,顧剛走了將近40分鐘。
“眼看前面就是紅綠燈路口了,但就是過不去,一個綠燈也就過兩三輛車,我大約等了十多分鐘,家人埋怨我瞎走,誰能理解我這個司機(jī)最累埃”顧剛的話語中充滿了無奈,“可你說這堵車賴誰啊,大周末天氣這么好,大家都想出行,總不能不讓大家出門吧。”
幾乎在同一時間,出租車司機(jī)老王正被堵在北京市朝陽區(qū)大望橋南側(cè)200米處,前后是看不到盡頭的車龍。老王的車前方30米處,是一個自行車道與機(jī)動車道的連通口,從自行車道上擠過來的一輛甲殼蟲,正努力把車頭塞進(jìn)來。
在老王的出租車前后左右,都是試圖加塞的車輛。15分鐘后,老王仍在原地。
“每天跑活兒8個小時,得堵上4個小時?！?br />
最近幾年,開了十多年出租車的老王親身感受到“首堵”的魔力。遇上前往國貿(mào)CBD或者路經(jīng)長安街等擁堵路段的客人,老王總是謝絕生意。
交通燈紅了又綠,綠了又紅,車流沒有絲毫前進(jìn)的跡象。老王索性關(guān)了發(fā)動機(jī),打開交通廣播聽起來。
在老王看來,坊間倡議的“單雙號限行”并沒有傳說中那么美。因?yàn)橐恍┯绣X人家,基本都有兩輛以上機(jī)動車,單、雙號都有,“可以換著開”。
另一個治堵建議更讓老王無奈。他堅決反對北京仿照上海競價拍售牌照?！澳憧纯礉M街的車,有幾輛車的價格超過10萬元要是買一個牌照就要幾萬元,有剛性需求的老百姓怎么辦”說到這里,老王語速明顯加快了許多。
老王是一名出租車司機(jī),同時是一個私家車主,他對北京未來的治堵充滿期待,常和其他出租車司機(jī)聊起未來。
“改變城市規(guī)劃是最根本的,但是花的時間太長了?！崩贤踅K究先要面對堵車的現(xiàn)實(shí)。頭發(fā)中已有不少銀絲發(fā)的他指著一輛在快速通道上蠕動的快速公交車,笑著說:“就這蝸牛爬的速度,也叫‘快速’公交”
不過,對于老王、顧剛等駕駛員來說,更為艱巨的考驗(yàn)還在后面。根據(jù)北京市交管局發(fā)布的提示,中秋節(jié)臨近,“最堵9月”將迎來“最堵一周”。
小縣城的“大城市脖
被堵,幾乎是絕大多數(shù)居住在城市的人都要面對的一種現(xiàn)象。堵車正改變著人們的生活:因?yàn)槎萝?尤其在北京,人們會將出發(fā)時間至少提前半小時；因?yàn)槎萝?必須要選擇躲避早晚高峰時段出行；因?yàn)槎萝?人們很可能會放棄不少活動……
而堵車,現(xiàn)如今已不再是北上廣等一線城市的“專利”。伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長和城市規(guī)模擴(kuò)大,“堵車”這一“大城市脖正快速從一線城市向二三線城市“傳染”。
“中小城市堵車的速度一點(diǎn)也不亞于GDP增長速度。”在江蘇省南京市一家藥業(yè)公司工作的李凱說:“南京上班時間早晨六點(diǎn)半就開始堵,一些重點(diǎn)路段200米路程開車要走20分鐘,‘大城市帛在這里傳染得很快。”
在縣城甚至是鄉(xiāng)村,堵車也成了當(dāng)?shù)厝藫]之不去的心玻
小孫的老家在河南省南召縣,縣城規(guī)模比較校在小孫的記憶中,縣城里的私家車沒有幾輛。今年春節(jié),小孫從北京回老家,他發(fā)現(xiàn),滿大街的私家車,將縣城堵得水泄不通。
“縣城主干道叫人民路,從南到北不過4公里,春節(jié)期間幾乎天天堵車。開車走一趟,經(jīng)常需要半個小時。最堵的一次,我在一個岔路口被堵了30多分鐘。以至于到后來,出門干脆放棄開車。”小孫說,不光縣城里堵,出縣城的道路也堵。正月初三,是走親戚的日子。出縣城不到10公里,到達(dá)白河店大橋處,汽車排成了長龍,1公里長的橋面變成了停車常等待1個多小時,汽車挪了不足200米。后來才知道,因?yàn)閮奢v車發(fā)生事故長時間占著道路,導(dǎo)致當(dāng)天堵了兩個多小時,近千輛車出行受到影響。
上網(wǎng)查閱,記者注意到,小孫的遭遇絕非個案。
國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員劉云中認(rèn)為,中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)出現(xiàn)擁堵,一方面是機(jī)動車數(shù)量增長較快,現(xiàn)有的道路設(shè)施難以滿足行車需求,另一方面在于道路管理落后,各種車輛混行。
南召縣車管所一名工作人員分析說,縣城堵車最主要的原因是車多了。2014年,僅通過縣車管所入戶的家用型轎車有1000多輛,實(shí)際新增車輛遠(yuǎn)超這一數(shù)字。一個最直接的感受是,縣城也開始出現(xiàn)停車緊張的情況。一到晚上,城區(qū)部分道路兩邊停滿了車,一些老小區(qū)院內(nèi)還得搶車位。春節(jié)期間,大量外地車輛涌入縣城,超出了縣城本身的承載能力,堵車就在所難免。
誰是城市暢通“殺手”
□本報記者趙麗
□本報實(shí)習(xí)生谷朋
今年春節(jié)期間,一篇題為“一個新聞民工的返鄉(xiāng)手記”的文章在網(wǎng)上瘋傳。這篇文章生動描寫了河南省鄧州市某鄉(xiāng)村的堵車場景:“在村小學(xué)一百米外,村村通公路在小河邊折了一個大概120度的彎。春節(jié)幾天,這個彎經(jīng)常堵車。最長一次堵了有300多米,連電動車都擠不過去?！?br />
由此,人們發(fā)現(xiàn),堵車,已經(jīng)不僅僅是“大城市脖了。
“目前的現(xiàn)狀是,一些小城市比北上廣這樣的城市堵得更厲害。造成這種現(xiàn)象的原因是,作為大城市,北上廣等城市的規(guī)劃者在城市規(guī)劃時多少考慮了一些城市擁堵問題,只是沒有考慮周到。而許多小城市在當(dāng)初規(guī)劃時,交通問題幾乎沒有被考慮在內(nèi)?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部交通干部管理學(xué)院教授張柱庭在接受《法制日報》記者采訪時說,城市規(guī)模盡管不同,但在擁堵問題上是沒有本質(zhì)區(qū)別的。
交通擁堵“病根”何在
在張柱庭看來,堵車是典型的“城市脖頑疾,多種原因綜合造成了目前大中小城市甚至是縣城、鄉(xiāng)村面臨的擁堵問題。
“第一個層面,按照時間因素可以歸結(jié)為歷史原因和現(xiàn)實(shí)原因。從歷史原因來看,一些歷史老城,早年間在城市規(guī)劃設(shè)計時沒有考慮到這么大數(shù)量的機(jī)動車,老舊的城市路網(wǎng)顯然滿足不了目前的行車需求?！睆堉フf,這個問題在北京很明顯,“面對歷史原因,我們不能抱怨過往的規(guī)劃者,但是現(xiàn)實(shí)原因,比如現(xiàn)在的城市規(guī)劃、管理等現(xiàn)實(shí)問題則是要有批判精神的”。
張柱庭說,第二個層面是本質(zhì)問題和表象問題。城市擁堵的本質(zhì)問題是城市土地供給總量和對城市土地需求之間的矛盾。
“城市規(guī)模是一定的,盡管可以往外拓展一些,但是土地總量有限,而社會對土地的需求是無限的,城市的各種需求都希望土地能夠滿足其要求。城市交通對土地的需求同樣也很大,但是,我們沒有給城市的土地需求定一個規(guī)矩,工業(yè)建設(shè)、商業(yè)建設(shè)都需要用地,在各種用地中,交通用地應(yīng)當(dāng)占到什么樣的比例,這是根本問題。面對這個矛盾,我們并沒有提前立好規(guī)矩?！睆堉フf,對于一些決策者來講,交通用地的現(xiàn)實(shí)收益很差,建設(shè)城市道路不能很快從中獲利,建設(shè)公共停車場也很難從中掙到錢,交通用地更多的是一種劃撥用地,不能夠獲得土地經(jīng)濟(jì)效益最大化,它的效益分散給整個社會群體,往往就會犧牲一部分公共利益。
“我主張各類交通用地至少要占到城市用地的20%,這一部分是每個人都應(yīng)當(dāng)享用的?！睆堉フf,除此之外,路網(wǎng)規(guī)劃不到位也是造成擁堵的重要原因之一。全國很多城市的規(guī)劃都患上了一個“毛脖——“攤大餅”式的規(guī)劃,實(shí)行環(huán)路交通。環(huán)路,就是在路途中繞很多路才能到達(dá)。最后,環(huán)路成為城市的“堤壩”,隔斷了城市的連接。
中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所副研究員支振鋒則認(rèn)為,交通擁堵是人與空間矛盾最鮮明的體現(xiàn),車輛的快速增長與道路的有限拓展難以協(xié)調(diào),早晚高峰潮汐出行的動態(tài)縮放與城市道路空間的靜態(tài)穩(wěn)定無法匹配,都會導(dǎo)致交通不暢甚至滯塞。
“因此,說到底,交通擁堵的首要原因是車輛太多、增長太快,而城市規(guī)劃建設(shè)的不科學(xué)、公共交通設(shè)施資源的不充分、公共服務(wù)分配的不均衡、貪大求全模式的無序化、交通出行參與人的不文明,都是城市暢通的‘絕命殺手’?！敝д皲h說。
治堵不能顧此失彼
不可否認(rèn)的是,近年來,一些城市管理者,特別是北上廣深等特大型城市的管理者一直都在治理擁堵。
查詢相關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn),相關(guān)部門的手段和措施有許多,但主要不外乎兩種:一是“限”。先是限行,按一定規(guī)則限制機(jī)動車出行,以減少存量機(jī)動車上路行駛；再是限牌,在限行措施作用不明顯的情況下,通過拍賣或搖號的方式控制機(jī)動車增量。
第二種治堵措施是“漲”。通過上漲停車費(fèi)等與機(jī)動車使用相關(guān)費(fèi)用,增加車輛使用成本,以此倒逼車主減少機(jī)動車出行。
在爭議中前行的“限、漲”組合拳,在局部范圍內(nèi)對交通擁堵有一定效果,但似乎難以從根本上扭轉(zhuǎn)交通持續(xù)擁堵的狀況。
以北京為例,2004年至2014年,北京機(jī)動車保有量增長330萬輛,較10年前機(jī)動車量增幅近160%。其間,北京大力發(fā)展公共交通,公共交通出行比例從29.4%提高到48%,全路網(wǎng)工作日交通擁堵指數(shù)比2007年下降23%。北京市交通委主任周正宇表示,雖然北京交通發(fā)展取得很大進(jìn)步,但交通出行品質(zhì)有待提高,道路堵、停車難、公交慢、地鐵擠、換乘不便等問題仍很突出。
前不久發(fā)布的《2015年第二季度中國主要城市交通分析報告》顯示,北京依然高居擁堵城市榜首。
在張柱庭看來,解決擁堵問題并非一籌莫展。
“我主張用制度確定交通的地位,建立‘交通影響評價制度’,要扭轉(zhuǎn)過去交通處于被動的局面。在進(jìn)行小區(qū)、大型場館建設(shè)前,必須進(jìn)行交通評價,審批后才能建設(shè),要建立‘城市交通、公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展’的概念,不能讓交通去適應(yīng)城市發(fā)展,要依靠公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展。”張柱庭說,城市道路應(yīng)該規(guī)劃為“網(wǎng)格狀—立體化”,所謂“網(wǎng)格狀”就是東西南北應(yīng)該互通,交叉的地方“立體”起來,空間、地表、地下綜合利用,“這才是理想的交通規(guī)劃”。
支振鋒建議,車輛暴增雖然是首要原因,但從根本上說,交通擁堵考驗(yàn)的是城市治理水平,因此,改善城市規(guī)劃建設(shè)、實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化、優(yōu)化城市發(fā)展模式,才是治本之策。
針對城市交通的規(guī)劃問題,張柱庭的建議是:城市交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,與城市建設(shè)、功能區(qū)分布、交通路網(wǎng)設(shè)計、公共交通供給、治理價值取向等息息相關(guān),不能顧此失彼,迷失方向。
“同時,規(guī)劃要充分聽取公眾意見,并強(qiáng)化規(guī)劃的剛性約束力。這是規(guī)劃法治化非常重要的方面,沒有約束力,無異于形同虛設(shè)。過去許多城市建設(shè)和交通規(guī)劃并不是本身不好,而是剛性不足,變化太快。即使是通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆ǘǔ绦驅(qū)徸h批準(zhǔn)的規(guī)劃,也很容易因一人一事一時而發(fā)生改變?！睆堉フf,在很大程度上,城市今天的擁堵,表面上是車輛增加的結(jié)果,背后實(shí)質(zhì)上是過去城市建設(shè)和交通規(guī)劃法治化程度不足引發(fā)的問題。因此,在公眾充分參與的情況下編制科學(xué)的城市建設(shè)和交通規(guī)劃,不僅不能輕易改變,而且還要對違法變更行為施以嚴(yán)厲制裁。唯有如此,規(guī)劃的權(quán)威才可以維護(hù),交通擁堵的治理也才有希望。
公交優(yōu)先是根本出路
今年7月底,周正宇在交通運(yùn)輸部官方網(wǎng)站進(jìn)行訪談時提到,到2020年,北京力爭基本建立現(xiàn)代化綜合交通體系,城中心公共交通通勤時間平均60分鐘,高峰時段中心城交通擁堵指數(shù)降至6以內(nèi),總體狀況保持在輕度擁堵狀況。
據(jù)介紹,北京市在城市區(qū)域交通方面,將實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通和城市交通有機(jī)融合,航空、鐵路、公路等交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展,區(qū)域交通暢達(dá)高效。形成北京為中心50公里半徑范圍內(nèi)的“1小時交通圈”。北京在公共交通方面,構(gòu)建多層次、多樣化的公共交通服務(wù)體系,中心城公共交通出行的平均通勤時間不超過60分鐘,也就是說五環(huán)內(nèi)上下班時間不超過1小時。
這樣的設(shè)想,和張柱庭的主張不謀而合。
作為業(yè)內(nèi)專家,張柱庭向《法制日報》記者介紹說,治理擁堵還涉及科學(xué)管理問題。
“交通擁堵在很大程度上是車輛需求與交通供給的矛盾。在交通供給已經(jīng)固定的情況下,就要建立以公共交通為主的體系,‘私人車’也就是運(yùn)輸人數(shù)少的車要受到限制,在這個管理體系下要設(shè)立一些公共交通優(yōu)先的制度。”張柱庭說,同時,這個制度還要網(wǎng)絡(luò)化,要給予更多的公共交通配置資源,比如北京的地鐵,現(xiàn)在已經(jīng)能夠達(dá)到這樣的水平,但是地面交通顯然還沒有達(dá)到。
在張柱庭看來,有關(guān)公共交通綠色出行方面的概念人人皆知,但行動顯然不夠。導(dǎo)致這種現(xiàn)象出現(xiàn)的原因,一方面是宣傳的空泛化,另一方面是缺乏綠色出行的基礎(chǔ)條件,比如自行車道缺失或被擠占,公共交通不舒適甚至缺乏起碼尊嚴(yán)、電動自行車售價昂貴等。要想真正推行綠色出行,就需要政府部門真正下大力氣建設(shè)轉(zhuǎn)乘停車嘗打通公交系統(tǒng)的“末梢神經(jīng)”,增加公交車的舒適性和方便性,降低電動自行車的購置成本,提高人力和電力通行的便利性等。
張柱庭建議,在交通資源有限的情況下,難以滿足公共交通和私人交通全部需求,法律政策應(yīng)當(dāng)更加關(guān)注公共交通發(fā)展。他說:“把路權(quán)更多地劃給公共交通,這是政府部門解決交通擁堵的根本出路。所以我主張,凡是四個車道的地方,有一個車道從早到晚全天候是公共交通專用道,再有一個車道是在上下班高峰時是公共交通車道,其他車輛只能在規(guī)定時間以外使用這個車道。這樣公共交通的快捷優(yōu)勢馬上就顯現(xiàn)出來?！?br />
專家認(rèn)為,公共交通擴(kuò)容是緩解城市交通擁堵的最主要手段,要開展城市道路建設(shè)、發(fā)展新興的地鐵和軌道交通,加大公共交通的運(yùn)力投放等。
