有汽車前車之鑒，中國高鐵如何擺脫市場(chǎng)換技術(shù)陷阱
2015-12-23
不可思議的驚天逆轉(zhuǎn)
最近的中國高鐵可謂風(fēng)頭一時(shí)無兩，先是中日生死對(duì)決、中國高鐵置之死地而后生，拿下了印尼（雅加達(dá)—萬?。┑母哞F項(xiàng)目，這是中國高鐵第一次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門、走向世界，將全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，中方將參與勘察、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理全過程。點(diǎn)擊文章標(biāo)題可閱讀高鐵見聞前面推送的文章《中日對(duì)決印尼高鐵狗血?jiǎng)∧缓蟆贰?br />
本文配圖均為中國最新研制的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。圖片來源四方股份公司、長客股份公司。
此外，中國高鐵還先后拿下了俄羅斯高鐵（莫斯科—喀山）的設(shè)計(jì)標(biāo)、印度（首都新德里—孟買）高鐵項(xiàng)目的設(shè)計(jì)標(biāo)、美國高鐵西部快線項(xiàng)目（賭城拉斯維加斯—世界娛樂之都洛杉磯）的高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)，以及泰國準(zhǔn)高鐵項(xiàng)目（時(shí)速180公里）廊開至馬達(dá)普項(xiàng)目……當(dāng)然，還有一條外界知道不多，但是早已是中國囊中之物的伊朗高鐵（首都德黑蘭—伊斯法罕）項(xiàng)目，全長335公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里，2011年7月，我們幾乎已經(jīng)拿下，伊朗政府也已經(jīng)正式批準(zhǔn)，但是因?yàn)橐梁藛栴}被迫中止，現(xiàn)在伊核問題解決，項(xiàng)目也即將解凍上馬……但是的但是，中國高鐵還吃著碗里的，看著鍋里的，習(xí)大大已經(jīng)在英國開始了訪問，英國的HS2高速鐵路項(xiàng)目，也是中國志在必得的，在這個(gè)項(xiàng)目上已經(jīng)多次上演的中日巔峰對(duì)決將再次上演，我們有信心將日本再一次斬于馬下，豈不快哉？還有新加坡至馬來西亞高鐵項(xiàng)目、美國加州高鐵項(xiàng)目、土耳其高鐵項(xiàng)目……世界歷史即將迎來屬于我們的高鐵時(shí)代。
中國高鐵的發(fā)展毫無疑問可以用令世界瞠目結(jié)舌來形容，有汽車這個(gè)失敗的例子作為前車之鑒，本來列強(qiáng)以為可以輕車熟路，通過”市場(chǎng)換技術(shù)“的陷阱，讓中國拋棄此前以”中華之星“為代表的自主研制路線，通過提供技術(shù)的誘餌，再次達(dá)到全面占領(lǐng)龐大到無與倫比的中國高鐵市場(chǎng)的目的。但是這次他們偷雞不成蝕把米，不但沒有占領(lǐng)中國高鐵市場(chǎng)，而且讓中國高鐵抓住機(jī)會(huì)，站在巨人肩膀上練就了蓋世奇功，然后在全球市場(chǎng)攻城略地，嗨得不亦樂乎！
這到底是為什么？為什么？為什么？（重要的事情說三遍）這明明不符合好萊塢的傳奇劇本？中國高鐵是怎樣做到的？如果進(jìn)一步思考，那就是中國高鐵有沒有走出一條獨(dú)特的”中國高鐵模式“，如果有，這種模式是什么？這種模式是不是可以復(fù)制？
請(qǐng)看高鐵見聞最新力作，首部世界高鐵發(fā)展史《高鐵風(fēng)云錄》對(duì)于此事的論述。
我們先來看一下同樣走過引進(jìn)技術(shù)道路的兩個(gè)產(chǎn)業(yè)——汽車工業(yè)和高鐵工業(yè)，目前的發(fā)展現(xiàn)狀有何不同。
類別
高鐵
汽車
品牌
品牌都是中國的，如中國南車、中國北車等；CRH380A等系列高速動(dòng)車組已經(jīng)享譽(yù)全球。
市場(chǎng)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位的品牌都是外國的，如德國大眾、美國別克、日本豐田、法國雪鐵龍、韓國現(xiàn)代等。中國國產(chǎn)品牌如奇瑞、吉利、比亞迪等都成為低端品牌的代表，部分高端品牌如一汽紅旗，市場(chǎng)占有率極低，突破之路異常艱難
市場(chǎng)
目前國內(nèi)高鐵市場(chǎng)已經(jīng)被中國南車與中國北車完全占領(lǐng)。在高鐵的帶動(dòng)下，此前外國企業(yè)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的行業(yè)，如城軌地鐵，目前也已經(jīng)完全是中國企業(yè)的天下。
無論是從銷量還是從銷售額來衡量，中國的汽車市場(chǎng)基本是合資公司的天下；由于合資企業(yè)占據(jù)高端市場(chǎng)，且占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，在實(shí)際的利潤分配上，外資優(yōu)勢(shì)明顯。
研發(fā)
中國企業(yè)已經(jīng)建立了完整的研發(fā)體系，在產(chǎn)品方面，形成了從研發(fā)到設(shè)計(jì)到制造一條完整的鏈條。
核心技術(shù)研發(fā)基本在國外完成，主要產(chǎn)品型號(hào)由外資公司導(dǎo)入，中國企業(yè)變成了一個(gè)代工廠。雖然部分外資企業(yè)也在中國建立了研發(fā)中心，但多是一些具體技術(shù)，能進(jìn)行整車開發(fā)并投入市場(chǎng)的非常少。
人才
培養(yǎng)了一批四十多歲的軌道交通高精尖人才，如丁榮軍、馬云雙、丁叁叁、梁建英等，他們成為軌道交通領(lǐng)域最頂尖的人才，將在未來二三十年中主導(dǎo)世界軌道交通裝備行業(yè)的發(fā)展。
已經(jīng)形成了分梯次的人才隊(duì)伍，但是領(lǐng)軍人才均在外企或者合資企業(yè)。
產(chǎn)業(yè)鏈
中國高鐵已經(jīng)形成了完成的產(chǎn)業(yè)鏈，一輛高速動(dòng)車組包括4萬多個(gè)零件，涉及機(jī)械、冶金、電子、化工等多個(gè)領(lǐng)域，目前已經(jīng)形成輻射全國22個(gè)省市自治區(qū)、600多家企業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。不但帶動(dòng)了民營經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且在高鐵“高標(biāo)準(zhǔn)”要求帶動(dòng)下，對(duì)我國傳統(tǒng)工業(yè)的基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)器件等的研發(fā)與系統(tǒng)集成發(fā)揮了重要作用。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈也已經(jīng)比較完整，但是合資企業(yè)的核心零部件還是掌握在外資企業(yè)手里。目前中國企業(yè)能夠批量生產(chǎn)的零部件多屬于低端產(chǎn)品，高端產(chǎn)品則需要進(jìn)口，或者由外方導(dǎo)入技術(shù)，由國內(nèi)工廠代工生產(chǎn)。
需要思索的是造成這種狀況的原因是什么？是中國高鐵人天生比汽車人聰明？這個(gè)用屁股想都不可能是真的。是中國高鐵市場(chǎng)太大，所以在技術(shù)引進(jìn)談判時(shí)占據(jù)優(yōu)勢(shì)？中國高鐵市場(chǎng)確實(shí)是全球最大的，但是與汽車市場(chǎng)相比卻差得太遠(yuǎn)，尚不及其二十分之一，真正占據(jù)優(yōu)勢(shì)的應(yīng)該是汽車行業(yè)。如果都不是，那該如何解釋？
我認(rèn)為這個(gè)問題很難用一個(gè)簡(jiǎn)單的詞來回答，我將其歸納為一種模式，也就是中國高鐵模式，主要包括以下幾個(gè)要素：
一、龐大的市場(chǎng)拉動(dòng)
雖然這不是中國高鐵成功的全部，但卻是中國高鐵成功的必要前提。沒有龐大市場(chǎng)的拉動(dòng)，企業(yè)的創(chuàng)新就不可能持續(xù)，當(dāng)然也不會(huì)有今天高鐵的成功。中國高鐵的市場(chǎng)有多大？看看《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》就明白了，這是讓多少國外高鐵制造企業(yè)垂涎欲滴的龐大蛋糕呀！
二、是開放的而非封閉的，是立足全球化的而不是閉門造車的
這一點(diǎn)的重要性是顯而易見的，也是中國高鐵模式的最基本特征。
2004年以來的技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工程，讓中國高鐵有了站在巨人肩膀上的機(jī)會(huì)。原始創(chuàng)新當(dāng)然偉大，但是放著已有的創(chuàng)新成果不加以利用，而一定要從頭去做，其實(shí)是一種巨大的浪費(fèi)。改革開放政策之所以偉大，正在于讓中國打開國門，能夠有機(jī)會(huì)利用一切人類的已有成果，避免再做一些重復(fù)的無用功，加快發(fā)展的腳步。
三、強(qiáng)大的創(chuàng)新能力和“以我為主”的創(chuàng)新道路。
在這一點(diǎn)上，“高鐵模式”與“汽車模式”形成了巨大的反差。汽車行業(yè)的做法是成立合資公司，然后由外資企業(yè)導(dǎo)入技術(shù)，由合資企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)，然后再占領(lǐng)市常合資企業(yè)的中方或許會(huì)認(rèn)為，我們占有對(duì)等或者占優(yōu)勢(shì)的股權(quán)比例，而且工廠的工人主要都是中國人，通過這種合資，我們肯定能夠?qū)W到先進(jìn)的技術(shù)。當(dāng)然中國人也確實(shí)學(xué)到了很先進(jìn)的汽車技術(shù)，但是主要局限于制造技術(shù)，而不是研發(fā)技術(shù)。如果合資企業(yè)沒有研發(fā)能力，而僅僅是制造能力，那么這個(gè)合資公司就只是技術(shù)導(dǎo)入方的生產(chǎn)代工廠。所以，一個(gè)企業(yè)只要是采用技術(shù)導(dǎo)入的方式而不是自我設(shè)計(jì)研發(fā)的方式去運(yùn)作，那么這個(gè)企業(yè)就不可能具備真正的創(chuàng)新能力。
在高鐵技術(shù)引進(jìn)初期，也走過了與汽車行業(yè)類似的道路，但布局完全不同。最初，高鐵主要也是進(jìn)行技術(shù)導(dǎo)入，所謂從國外引進(jìn)技術(shù)，其實(shí)就是拿到制造圖紙，也就是一種生產(chǎn)能力，而不是設(shè)計(jì)能力。這個(gè)過程分為三個(gè)階段，中標(biāo)的兩家單位各拿到60列訂單，其中3列整車進(jìn)口（派人到外國企業(yè)里學(xué)習(xí)），6列散件組裝（在外國企業(yè)的技術(shù)指導(dǎo)下動(dòng)手實(shí)踐），51列國產(chǎn)化（一點(diǎn)一點(diǎn)、一步一步替換進(jìn)口零件提高國產(chǎn)化率）。這個(gè)階段走過之后，各個(gè)高鐵制造工廠的生產(chǎn)能力與水平發(fā)生了質(zhì)的提高，通過高標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的導(dǎo)入，對(duì)整個(gè)工廠的生產(chǎn)工藝、流程設(shè)置、質(zhì)量把控都帶來革命性的提升，這正是我們一定要引進(jìn)技術(shù)的最重要的原因。至少在表面上通過技術(shù)引進(jìn)把自己由矮矬窮打造成高富帥。但是如果中國高鐵裝備制造僅僅是停留在這階段，那么它們與汽車行業(yè)沒有太大區(qū)別。如果要論高富帥，其實(shí)汽車企業(yè)做得比高鐵企業(yè)還要好很多。汽車企業(yè)的員工一樣會(huì)覺得自己在生產(chǎn)世界上第一流的產(chǎn)品。
但是高鐵行業(yè)的布局更高一籌，一個(gè)小小的不同將讓它們走上完全不一樣的發(fā)展道路。這個(gè)不同就是，汽車行業(yè)導(dǎo)入技術(shù)的是合資企業(yè)，而高鐵行業(yè)導(dǎo)入技術(shù)的是中國的獨(dú)資企業(yè)。成熟產(chǎn)品的導(dǎo)入，必然很快就會(huì)在市場(chǎng)上獲得巨大成功，這是由導(dǎo)入產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力所決定的。合資企業(yè)接下來要做的就是導(dǎo)入第二款產(chǎn)品，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率；引進(jìn)技術(shù)的中國企業(yè)接下來要做的卻是開發(fā)一款新的產(chǎn)品，滿足市場(chǎng)的需求。所以一個(gè)會(huì)走上“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后”的怪圈，另外一個(gè)卻會(huì)走上“引進(jìn)—改進(jìn)創(chuàng)新—全面創(chuàng)新”的道路。
所以我們說生產(chǎn)技術(shù)可以引進(jìn)，但是創(chuàng)新能力卻引進(jìn)不來，這種創(chuàng)新能力必須通過創(chuàng)新實(shí)踐才能獲得。下面我就以CRH2型車系列，來簡(jiǎn)單地分析一下這個(gè)問題。當(dāng)初中國引進(jìn)的是日本東北新干線的E2-1000型車，在中國被命名為CRH2A，共60列訂單，3列原裝引進(jìn)，6列散件進(jìn)口，51列車自主生產(chǎn)。作為日本東北新干線的成熟車型，時(shí)速250公里的CRH2A的優(yōu)秀品質(zhì)自不待言，在中國高鐵市場(chǎng)上的表現(xiàn)也是有口皆碑。如果要繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，顯然就要增加時(shí)速300公里的產(chǎn)品。如果是合資公司，最好的方法顯然是繼續(xù)由外方導(dǎo)入成熟品種，事實(shí)上位于青島的中外合資企業(yè)四方龐巴迪公司（即BST公司）就是這么做的。如果是中國自己的企業(yè)，在這種情況下進(jìn)行新一輪的技術(shù)引進(jìn)卻不是最好的選擇。第一這要花費(fèi)大量的成本，第二人家還不一定同意。為什么，怕技術(shù)外泄培養(yǎng)潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。所以到了時(shí)速300公里動(dòng)車組階段，中國企業(yè)只好自己動(dòng)手研制，于是就誕生了CRH2C型動(dòng)車組。CRH2C與CRH2A已經(jīng)有了本質(zhì)的區(qū)別，但這個(gè)區(qū)別不是因?yàn)橐粋€(gè)是時(shí)速250公里，一個(gè)是時(shí)速300公里（指CRH2C一階段），而是因?yàn)橐粋€(gè)是沒有設(shè)計(jì)而只是生產(chǎn)制造，另外一個(gè)則是自己設(shè)計(jì)自己生產(chǎn)。當(dāng)然這還只是一種改進(jìn)創(chuàng)新，但已經(jīng)邁出了最關(guān)鍵的一步，接下來則是具有決定性意義的CRH2C二階段和全面創(chuàng)新的CRH380A型高速動(dòng)車組。
我們前面已經(jīng)分析過了，生產(chǎn)技術(shù)可以通過購買轉(zhuǎn)讓，但是創(chuàng)新能力卻無法轉(zhuǎn)讓，那它究竟來源于何處呢？創(chuàng)新能力是經(jīng)驗(yàn)性質(zhì)的，它只能從創(chuàng)新實(shí)踐中獲齲中國高鐵的創(chuàng)新能力只能來源于引進(jìn)技術(shù)之前的創(chuàng)新積累。
從唐老鴨到廬山號(hào)，從中原之星到中華之星，這些設(shè)計(jì)研發(fā)實(shí)踐，為中國高鐵培養(yǎng)了大批人才，他們正是這個(gè)行業(yè)創(chuàng)新能力的體現(xiàn)與載體。前面我們已經(jīng)提到過，CRH2型動(dòng)車組的技術(shù)引進(jìn)負(fù)責(zé)人正是當(dāng)年中原之星動(dòng)車組研發(fā)的總負(fù)責(zé)人。這就是一個(gè)最好的例子。此外，中國高鐵的創(chuàng)新體制也擁有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，形成了政府、企業(yè)、高校、研究院所聯(lián)動(dòng)的創(chuàng)新機(jī)制。
四、集中力量辦大事的體制優(yōu)勢(shì)和鐵道部的強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)
這也是導(dǎo)致高鐵產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑迥異的第二個(gè)原因。由于不能攥成一個(gè)拳頭，中國的汽車企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)的過程中很容易被各個(gè)擊破。毫無疑問，中國汽車企業(yè)也想使用自己的品牌，也想買斷外方的生產(chǎn)技術(shù)，但是談判非常艱苦，有最先投降的企業(yè)，愿意放棄使用自己的品牌，愿意成立合資企業(yè)，允許合資企業(yè)技術(shù)由外方導(dǎo)入的模式，于是也最終奠定了中國汽車行業(yè)的這種格局。但是在高鐵引進(jìn)時(shí)，鐵道部只指定了兩家談判的公司，而且規(guī)定必須向中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)。在此后的發(fā)展中，鐵道部又定點(diǎn)向中方企業(yè)而不是外資企業(yè)或者合資企業(yè)采購動(dòng)車組，對(duì)中國高鐵研發(fā)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新形成了巨大的拉動(dòng)作用，這是中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新能夠最終成功的最重要原因。事實(shí)上，對(duì)于一個(gè)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)處于生命周期的初期時(shí)，這種做法并非可有可無而是必不可少，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候，這種產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)還有待培育，產(chǎn)業(yè)鏈尚不完整，成長環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)較大。當(dāng)然，這也并非中國獨(dú)有的做法，在戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)中，這是世界大國常有的做法。如1970年代成立的空中客車案例就是典型代表，為了趕超波音公司，空中客車持續(xù)享受了法國、德國、英國等歐盟國家政府的大力支持，并最終奠定了與波音公司并駕齊驅(qū)的航空雙寡頭格局。
當(dāng)然現(xiàn)在就下結(jié)論還為時(shí)過早，中國的汽車行業(yè)未必最終不會(huì)成功，畢竟有如此龐大的市場(chǎng)進(jìn)行支撐，要想不成功還是比較難的一件事情。中國高鐵的發(fā)展之路也任重道遠(yuǎn)，全球高鐵市場(chǎng)的博弈也正風(fēng)起云涌。對(duì)于今天的中國高鐵而言最多也只是事業(yè)小成，如何讓自己更上一層樓，真正引領(lǐng)全球市場(chǎng)的發(fā)展方向，才是中國高鐵在接下來的歲月里要認(rèn)真修煉的功夫。
本文節(jié)選自高鐵見聞所著世界首部高鐵發(fā)展史《高鐵風(fēng)云錄》第六章。喜歡本文請(qǐng)轉(zhuǎn)發(fā)至您的朋友圈，《高鐵風(fēng)云錄》即將在各大書店上市，敬請(qǐng)關(guān)注。
