海上天路世界最長(zhǎng)最難的橋
2016-01-05
1精衛(wèi)填海最長(zhǎng)最難的橋
在中國(guó)高鐵這張國(guó)際名片熠熠生輝之前，中國(guó)建橋人早已在美國(guó)、巴拿馬、印尼等國(guó)立下了一座座令世人嘆服的豐碑。但從港珠澳大橋看出去，美國(guó)的舊金山新海灣大橋、巴拿馬運(yùn)河的第三橋、印尼馬都拉海灣大橋都只不過(guò)是“眾山斜而已。
盡管中國(guó)建橋人曾有過(guò)建杭州灣大橋這樣世界級(jí)跨海大橋的經(jīng)驗(yàn)，但到了伶仃洋，還是感到“天塹難越”。2009年12月15日，時(shí)任國(guó)家發(fā)改委副主任張曉強(qiáng)在港珠澳大橋動(dòng)工儀式上就說(shuō)：“港珠澳大橋是世界最長(zhǎng)、施工難度最大的跨海大橋?！?br />
伶仃洋是珠江進(jìn)入南海的一段喇叭狀?？冢馊搜壑兴坪醪⒎巧詈?。但港珠澳大橋是中國(guó)已建和在建橋梁中最靠外海的大橋，是真正意義上的跨海大橋。海洋環(huán)境給這座大橋帶來(lái)了一系列的難度：
每天4000多艘船只經(jīng)過(guò)伶仃洋，要保證正常通航，假如要是全部建橋，橋塔就要有200米高，橋面離海面80多米。如果全部建隧道，其造價(jià)將是建橋的2-3倍；集裝箱大型化、貨輪大型化趨勢(shì)，如要保證30萬(wàn)噸或更大的貨輪毫無(wú)障礙地穿越，簡(jiǎn)直不可想象；伶仃洋是弱洋流海域，珠江水帶來(lái)了大量的淤積，大橋阻水率如超過(guò)10%，將會(huì)改變這里的生態(tài)環(huán)境；在軟基上建人工島是向海里拋大石還是開挖淤泥？開挖的話，可能要挖800萬(wàn)方……
港珠澳大橋“120年的設(shè)計(jì)使用壽命”雖然只是比國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的100年多了20年，可在海上建橋與在江面不同，這20年就帶來(lái)混凝土碳化、鋼筋防腐、深海軟基處理等一系列耐久性問(wèn)題。
解決了這些難題的港珠澳大橋，理所當(dāng)然成為了舉世無(wú)雙的超級(jí)工程。它不是橋，而是一個(gè)集群，由大橋、人工島、海底隧道、連接線等組成，總長(zhǎng)55公里，其中橋梁部分還包括通航孔橋和非通航孔橋。
2攻堅(jiān)克難科研“組合拳”出擊
上世紀(jì)90年代初，珠海曾提出修建伶仃洋大橋連接珠海和香港的設(shè)想，按當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)方案，最大跨度1400米。中國(guó)科學(xué)院院士孫鈞教授告訴羊城晚報(bào)記者：“以當(dāng)時(shí)的技術(shù)來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有造過(guò)1000米跨度的橋梁。”
隨著技術(shù)發(fā)展，跨度上千米的橋梁在中國(guó)的橋梁盛宴上變?yōu)橐坏馈凹页２恕?。然而，港珠澳大橋的難度仍令專家們皺眉，建設(shè)者們從一開始就意識(shí)到，沒(méi)有科技支撐，港珠澳大橋是不可能完成的任務(wù)。
幾乎是伴隨著港珠澳大橋動(dòng)工的笛聲，全國(guó)21家企事業(yè)單位、8所高等院校超過(guò)500名科研人員構(gòu)成一套系統(tǒng)的“組合拳”，“直擊”港珠澳大橋5大科研課題?？蒲袌F(tuán)隊(duì)在不斷合成過(guò)程中發(fā)揮到了極致，展示了強(qiáng)大功力：目前已獲得53項(xiàng)專利授權(quán)，編制標(biāo)準(zhǔn)、指南30項(xiàng)，出版專著18部，發(fā)表科技論文235篇……中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)李永盛教授說(shuō)，這是工程引導(dǎo)了科研，科研解決了工程難題。去年12月11日，科技部在珠海組織專家對(duì)“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范項(xiàng)目”進(jìn)行總驗(yàn)收，包括4位院士在內(nèi)的14位專家組成員一致對(duì)項(xiàng)目給予了高度評(píng)價(jià)：科技水平達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先。孫鈞院士、王景全院士均認(rèn)為港珠澳大橋是繼三峽工程、南水北調(diào)工程后國(guó)家又一重大工程項(xiàng)目，“其成就是全面的、系統(tǒng)性的，在世界有重大影響?！?br />
3巨龍?zhí)胶３凉芎５讓?duì)接
若干年前，歐洲有一條跨越厄勒海峽的通道落成，它4公里長(zhǎng)的海底隧道也是采用沉管，每節(jié)沉管重達(dá)5萬(wàn)多噸，歐洲媒體濃墨重彩地宣揚(yáng)這一不凡的奇跡。而港珠澳大橋每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管長(zhǎng)180米，寬38米，高11米，重達(dá)7.6萬(wàn)噸，要用33節(jié)沉管通過(guò)兩端人工島連綴成一條6.7公里的海底隧道！
如何建造并在海底絲毫不差地對(duì)接這些龐然大物？
港珠澳大橋是一個(gè)超級(jí)工程，想象中應(yīng)是千軍萬(wàn)馬戰(zhàn)猶酣。然而，當(dāng)羊城晚報(bào)的航拍器從高空掠過(guò)港珠澳大橋時(shí)，大橋上卻少見(jiàn)人影。港珠澳大橋主體工程橋梁工程施工圖設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人孟凡超說(shuō)，港珠澳大橋所取得的突破不僅是技術(shù)上的，更是建橋方式和建橋理念的顛覆。
過(guò)去幾十年，無(wú)論建多大的橋，都是一種勞動(dòng)密集型作業(yè)，勞動(dòng)者的主體就是民工，勞動(dòng)者素質(zhì)參差不齊，技術(shù)水平差異大，而港珠澳大橋的規(guī)模、施工環(huán)境和技術(shù)要求令這一傳統(tǒng)模式“手足無(wú)措”。海上高空作業(yè)，環(huán)境復(fù)雜程度幾倍于陸地，數(shù)百上千人擠在工地，安全系數(shù)大降?？陀^上，伶仃洋海面適合施工的氣象窗口一天也就5-6小時(shí)，如果采用現(xiàn)場(chǎng)澆注而不是預(yù)制，根本沒(méi)法干。孟凡超說(shuō)：“我們必須讓那些預(yù)制件在工廠里標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，讓地盤工變成生產(chǎn)線上某個(gè)環(huán)節(jié)的熟練工，減少現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間和工作量，有效控制成本、質(zhì)量和工期，同時(shí)也有利于環(huán)境保護(hù)。否則中國(guó)橋梁的壽命、水平永遠(yuǎn)上不去，永遠(yuǎn)無(wú)法縮小與先進(jìn)國(guó)家的差距?！?br />
于是，中國(guó)建橋人開始建工廠，在珠海桂山建立了沉管預(yù)制廠，在山海關(guān)和武漢建鋼箱梁板單元加工廠，在中山建鋼箱梁拼裝廠，在東莞建橋墩預(yù)制廠……這些巨大的、在工廠里完成的橋梁“零件”源源不斷地運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)，搭積木般裝配在一起。這就是中國(guó)橋梁建設(shè)化繁為簡(jiǎn)的新模式：大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化。孫鈞院士說(shuō)：“過(guò)去，中國(guó)是世界橋隧大國(guó)，但不是橋隧強(qiáng)國(guó)，我們?cè)谑┕ぴO(shè)備、理念和施工先進(jìn)性上有差距。現(xiàn)在，港珠澳大橋讓我們向橋隧強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)了堅(jiān)實(shí)的一步?！?br />
大工程、大標(biāo)段要用“大零件”、大裝備去實(shí)現(xiàn)。這些“零件”有多大？像航母般大的隧道沉管已夠嚇人，最大的預(yù)制鋼箱梁長(zhǎng)152.6米，寬33.1米，重3500余噸；像籬笆一樣，一個(gè)挨一個(gè)、插在海底淤泥中圍成人工島的大鋼圓筒，每個(gè)高45米，相當(dāng)十幾層樓高，重量近600噸。為了運(yùn)鋼箱梁的模塊化運(yùn)梁車重達(dá)3000噸，有968個(gè)輪子，只要需要，它還可以無(wú)限地拼接下去。還有4000噸大型浮吊、深水碎石整平船、8錘聯(lián)動(dòng)鋼圓筒振沉系統(tǒng)、80米深度的擠密砂樁船，等等，這些大型裝備過(guò)去中國(guó)沒(méi)有，現(xiàn)在世界也很少有。
讓橋梁及土木工程專家們驚喜的是，港珠澳大橋收獲的不僅是工程本身，它引領(lǐng)的是理論、管理、物流、工藝、裝備，乃至環(huán)保的提升。孟凡超透露，港珠澳大橋產(chǎn)生了一大批標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，也造就了一大批先進(jìn)大型裝備，現(xiàn)在一些海外工程，人家一看設(shè)備就拍板了，“因?yàn)槟阌羞@金剛鉆，證明你能干這磁器活”。
4騰飛引擎縮短時(shí)空之尺
今天，從高處俯瞰伶仃洋，一條巨龍靜臥碧波，它將要把伶仃洋東西兩岸的城市群落拉得如此親近，時(shí)空之尺是30分鐘車程，而此前需4小時(shí)車程。
陳元龍?jiān)鴵?dān)任《香港與珠江西岸交通運(yùn)輸研究》課題組組長(zhǎng)，他當(dāng)年接受記者采訪時(shí)說(shuō)，珠三角早期發(fā)展特征是來(lái)料加工的外向型經(jīng)濟(jì)，主要靠香港的輻射作用帶動(dòng)，如資金、技術(shù)、人員等。珠海與深圳的差距就是珠江口東西岸城市之間差距的縮影。
1988年，東岸深圳、東莞兩市GDP總量為120.8億元，西岸的珠海、江門、中山三市的GDP總量為133.6億元，高出11%。但到2001年，珠江三角洲東岸深圳、東莞兩市GDP總量已達(dá)到2533.6億元，而西岸珠海、江門、中山的GDP總量?jī)H為1345.5億元，東岸兩市的GDP總值已是西岸的1.9倍。
再以兩岸的經(jīng)濟(jì)增速來(lái)比較，差距更是驚人。1980年至2001年22年間，東岸深圳、東莞兩市GDP總量增長(zhǎng)了261倍，而西岸珠海、江門、中山三市僅增長(zhǎng)了47倍。
“珠江西岸不加快發(fā)展，大珠三角就不會(huì)發(fā)展。”陳元龍從經(jīng)濟(jì)角度分析說(shuō)：“我們研究了珠三角的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這個(gè)結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利。要解決‘喇叭口’狀的交通結(jié)構(gòu)，最根本的是要建橋。珠江口的陸路交通大橋是建設(shè)‘大珠三角’非常重要的一個(gè)鏈條，環(huán)狀交通的通達(dá)度加強(qiáng)了，整個(gè)區(qū)域內(nèi)的人流、物流更加快，對(duì)香港經(jīng)濟(jì)的振興將產(chǎn)生明顯的推動(dòng)，這座橋具有政治和經(jīng)濟(jì)雙重意義。”事實(shí)上，甚至是整個(gè)粵西、中國(guó)的大西南都因這條捷徑縮短了與香港的距離，從廣西合浦當(dāng)天可抵香港，香港強(qiáng)大金融體系可以更好地與內(nèi)地迅猛發(fā)展的高科技相結(jié)合，香港的第三產(chǎn)業(yè)在粵西更能長(zhǎng)袖輕舒。
據(jù)當(dāng)年預(yù)測(cè)，港珠澳大橋的建設(shè)將給香港帶來(lái)1萬(wàn)—2.5萬(wàn)人的就業(yè)機(jī)會(huì)，并拉動(dòng)香港1.5個(gè)百分點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。將使珠江三角洲西岸珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市外商投資額增加80億—130億美元，拉動(dòng)珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市GDP總值增加646億—946億元。
人對(duì)未來(lái)的透視能力是有限的，時(shí)空之尺的變化給廣東、香港、澳門及大西南帶來(lái)的影響我們或許很難完全想到。
林丹、黃玨
本文來(lái)源：金羊網(wǎng)-羊城晚報(bào)責(zé)任編輯：黃歡_NN1650
