城際、動(dòng)車、高鐵、客運(yùn)專線的區(qū)別在這里！
2016-05-13
一、城際、動(dòng)車、客運(yùn)專線與高鐵的概念解析
嚴(yán)格意義上，動(dòng)車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型
動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏校所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
目前在中國，動(dòng)車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號(hào)（沒有CRH4，因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號(hào)下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營），中文名是和諧號(hào)，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（ChinaRailwaysHighspeed）的簡稱。事實(shí)上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動(dòng)車線路”上，所跑的車都是動(dòng)車車組，區(qū)別在于型號(hào)不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí)速在200KM/H，最高營運(yùn)時(shí)速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí)速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動(dòng)車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國，動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：動(dòng)車指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路。
在中國有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動(dòng)車組（車次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母）、高速動(dòng)車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的，高速動(dòng)車和城際高速都是300KM/H級(jí)別的。
高鐵定義
那么，到底動(dòng)車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：
1、國際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時(shí)速200公里以上的國產(chǎn)動(dòng)車組在全國鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登常當(dāng)時(shí)對此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動(dòng)車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國，動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車有1000多個(gè)車次，高鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次，城際高鐵有100多個(gè)車次。
城際鐵路定義
城際鐵路的定義，早期沒有時(shí)速規(guī)定，認(rèn)為城鐵是中短距離客運(yùn)專用鐵路，2015年3月1日起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路。簡明定義即城鐵是時(shí)速不超200公里的城際客運(yùn)專線。這種新規(guī)定里，京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領(lǐng)域劃歸到區(qū)域鐵路領(lǐng)域，城鐵屬于中級(jí)型快速鐵路。
城際鐵路線路長度一般介于50公里-200公里之間;以外的鐵路，短距離的一般屬于市域鐵路或市郊鐵路，長距離的則一般屬于區(qū)域鐵路里的干線鐵路。
城際鐵路車站間距一般為5公里-20公里。服務(wù)對象以中短途旅客為主，且單程時(shí)間通常較短，特別強(qiáng)調(diào)旅客出行的快速和便捷。
2008年8月我國第一條城際客運(yùn)專線京津城際鐵路正式通車。已建有:成都市域鐵路、京津城際鐵路、湛茂陽城際鐵路、津保城際鐵路、柳南城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、長吉城際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、昌九城際鐵路、京唐城際鐵路、長株潭城際鐵路、沈撫城際鐵路、青榮城際鐵路、鄭開城際鐵路、貴開城際鐵路、石衡滄港城際鐵路。
2015年6月26日，鄭焦城際鐵路開通運(yùn)營。
2015年起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》是中國城際鐵路的首部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。
客運(yùn)專線定義
顧名思義，就是只跑客運(yùn)列車的鐵路線。最早源自秦沈客運(yùn)專線，現(xiàn)在廣泛用于命名我國新建的與既有線平行的鐵路線。客運(yùn)專線一般時(shí)速大于200km/h，還可以再細(xì)分為兩種，一種是普速火車和動(dòng)車組都能跑的鐵路，比如秦沈客運(yùn)專線、膠濟(jì)客運(yùn)專線，這類路線上有可能見到各種等級(jí)的列車，時(shí)速相對較慢，動(dòng)車組運(yùn)行最高速度也僅為250km/h；另一種是只跑動(dòng)車組的線路，比如京滬客運(yùn)專線、京廣客運(yùn)專線，也就是上面只有動(dòng)車組沒有普速火車，時(shí)速也相對較快，300-350km/h。
中國客運(yùn)專線淵源
在中國還沒有高鐵以前，其實(shí)中國早就決定在北京和上海之間修建一條像日本新干線那樣的高速鐵路，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已。
而當(dāng)時(shí)的鐵道部部長劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時(shí)機(jī)，在其他地方開工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵。
劉的這種手法取得了奇跡般的成功，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來的時(shí)候才會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，那時(shí)高鐵已經(jīng)接近通車，說什么都晚了。
劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里?，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分已在2011年通車。（《劉志軍的高鐵遺產(chǎn)》加藤嘉一：北大朝鮮半島研究中心研究員）
動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之一：軌道區(qū)別（一個(gè)是有砟，一個(gè)是無砟）
一般而言，動(dòng)車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上。
動(dòng)車的線路類型
1.對既有線路實(shí)行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動(dòng)車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速。因?yàn)橹袊膭?dòng)車都是電力動(dòng)車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2.新建的電氣化線路
甬臺(tái)溫線是2009年通車的新修線路，但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。
還有一種特別的動(dòng)車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路類型
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說，動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來說，“無砟軌道”適用于時(shí)速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來檢驗(yàn)。例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車。
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇?？墒牵瑔栴}在于，混跑之后列車的速度不同，對調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動(dòng)車D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng))行車。有專家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來安全隱患。
動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之二：硬件區(qū)別（列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同）
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經(jīng)指出，動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬玻
中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別，而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別，也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級(jí)別，高鐵上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于：
1.傳送信號(hào)的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng)。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上，CPU（中央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會(huì)收到提示減速（黃色）的信號(hào)，如果沒減速，列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)，列車會(huì)自動(dòng)停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會(huì)出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號(hào)被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無線信號(hào)頻繁被干擾，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備，問題才得以解決。
機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問題，不會(huì)萬無一失，但是不管是動(dòng)車還是高鐵，都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后車從響墩上壓過去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險(xiǎn)，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號(hào)方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒見到響墩被運(yùn)用?？傊?，盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動(dòng)車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價(jià)體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。
不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn)，也有需要升級(jí)的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。
動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之三：“軟件區(qū)別”（人員安排上的不同）
1.司機(jī)配班不同，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班，去程一個(gè)司機(jī)主要負(fù)責(zé)，回程又換班。動(dòng)車上基本都只有一名司機(jī)，不是雙司機(jī)配班，不過在一些長的線路上，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一名司機(jī)再開。
事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機(jī)，一名正司機(jī)和一名副司機(jī)，但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬玻
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車，也就是不載人的空動(dòng)車組列車對線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時(shí)間，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專家說，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該成為一個(gè)嚴(yán)格遵守的制度。在動(dòng)車上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動(dòng)車。另外，不管檢修的頻率如何，有一個(gè)問題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù)水平、責(zé)任心究竟如何。
來源：整理自RT軌道交通
編輯：陳詩峰
