未來出行交通離不開這四個關鍵問題
2016-07-14
越來越多的車企開始把自己定位為“出行服務商”，如果你關注車企們的動態(tài)，那么你肯定注意到了。所謂“未來出行服務”，從目前車企們緊鑼密鼓地造勢來看，大概包括四個組成部分：車聯(lián)網(wǎng)、新能源、自動駕駛、共享交通。雖然不同的車廠對“未來出行服務”有不同的描述，但是各家在大方向上的區(qū)別并不大。
自動駕駛：基本要看行政部門什么態(tài)度
自動駕駛技術涉及一整套交通系統(tǒng)，除了汽車這一端的軟硬件部署之外，道路、地圖、通訊網(wǎng)絡、交通規(guī)則和事故保險等方面，同樣是這個系統(tǒng)的重要組成部分。也就是說，除了車子能實現(xiàn)自動駕駛，基礎設施和法律法規(guī)也要提供同樣的支持。比如為了更好地配合自動駕駛汽車的特性，現(xiàn)有的道路標準需要進行哪些調(diào)整，路網(wǎng)的通訊設施能否滿足要求，交通規(guī)則對自動駕駛車輛的權責如何來界定，一旦自動駕駛車輛出現(xiàn)交通事故，保險要如何理賠。
這些問題中有許多已經(jīng)不是單純靠自動駕駛技術公司或者車廠能夠解決的了，涉及交通基礎設施和監(jiān)管法規(guī)方面的問題，往往需要動用政府的行政權力。出行是人們?nèi)粘＝?jīng)濟活動中最重要的一部分，這部分市場的規(guī)模體量十分巨大。換句話說，既得利益集團太多，錯綜復雜，得給人家點時間，重新分分“自動駕駛”這塊新蛋糕。
特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官馬斯克曾經(jīng)多次在公開場合表示，自動駕駛從技術上來看，已經(jīng)沒有任何實現(xiàn)上的難度。雖然最近ModelS（特斯拉旗下車型）的Autopilot（自動駕駛輔助）功能導致車主事故死亡的新聞鬧得沸沸揚揚，但是特斯拉公司早就在第一時間回應，這起事故的責任在車主。馬斯克在談到與政府部門溝通關于自動駕駛技術的監(jiān)管問題時曾經(jīng)透露，能夠說服政府很重要的一點，就是要有足夠的數(shù)據(jù)支持。特斯拉利用FleetLearning（基于云技術的數(shù)據(jù)采集方法）功能，在所有搭載Autopilot的車型上搜集自動駕駛的數(shù)據(jù)，其中一個用途就是向政府展示自動駕駛技術足夠安全。
新能源：用什么電池，用什么充電，還真說不好
從目前市場上的新能源車型來看，基本分混動和純電動兩部分，強混和弱混我們就不再分了，總之整個汽車行業(yè)正在向淘汰內(nèi)燃機的最終目標上大踏步地邁進。那么問題來了，這里的新能源，不是汽油，是什么？這個路線選擇，各家大車廠，就不一樣了。甚至在關系到整個國家的能源戰(zhàn)略時，不同國家的車企，明顯在走不同的路線。
比如在日本政府“氫社會”戰(zhàn)略的主導下，以豐田為代表的日系品牌主推氫燃料車，日本政府在本國大力推進加氫站的建設。以東京政府為例，僅為氫燃料汽車補貼一項，就計劃投入452億日元。和日本旗幟鮮明地選擇氫燃料不同，德系、美系車企，雖然也有氫燃料電池的產(chǎn)品，但更多還是在推所謂的主流電池技術。這一點目前還不太明朗，比如奧迪既有h-tron（氫燃料電池）也有e-tron（鋰離子電池），顯然兩種能源的解決方案都有。
淘汰了汽油，如何環(huán)保、可持續(xù)地制造新能源？日本采用各種方法造氫、提取氫。但是歐洲、美國的車廠，有的選擇用太陽能給電池充電，有的則使用風能。反正汽油是不用了，但是新能源到底用什么，現(xiàn)在也說不好。
車聯(lián)網(wǎng)：聯(lián)上沒問題，關鍵是到底安不安全
車企在反復說的“智能互聯(lián)”，離不開車聯(lián)網(wǎng)。利用車載系統(tǒng)把行駛中的車子都連上網(wǎng)，實現(xiàn)這一點并不難。關鍵問題是，一旦車子接入了網(wǎng)絡，本來車載系統(tǒng)的隔離狀態(tài)就失效了，有了入口，安全是大問題。去年吉普曾經(jīng)被曝出黑客入侵車載系統(tǒng)后實現(xiàn)遠程控制車輛的新聞，著實讓業(yè)界和吉普車主們緊張了一回。
不久前在上海舉行的世界移動通信大會上，全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會(GSMA)將車輛互聯(lián)的安全問題作為論壇主題之一進行了討論，并且發(fā)布了相關的行業(yè)研究資料。從其發(fā)布的資料來看，目前的某些互聯(lián)車型在安全上的確有比較大的隱患，業(yè)界也在著手解決這些問題。
車輛的安全問題和手機、電腦的安全問題，不可等同。因為車輛被入侵，可能會直接危及司機和乘客的人身安全。這和手機、電腦被入侵后造成數(shù)據(jù)被竊取，有本質區(qū)別。
共享交通：使用權可共享，所有權不重要
車廠在推的共享服務，其實和Uber并沒有本質區(qū)別。只要考慮兩點：一、車輛的所有權屬于誰；二、車輛調(diào)度的工作由誰完成。至于誰去開車，是司機開還是自己開，甚至是無人駕駛，并不是關鍵。使用權在哪一方的手里，哪一方才能決定車輛的目的地。
共享交通實際上是弱化了對車的所有權，通過車輛調(diào)度程序，讓更多人可以在需要用車的時候，及時、便捷地獲得使用權。如果說Uber之所以“強大”，除了有大量的用戶之外，還因為有一個比較厲害的車輛調(diào)度系統(tǒng)。那么，車企如果想做共享交通，同樣也需要從這兩個角度入手：積累用戶，改進系統(tǒng)。至于車子歸誰，在共享交通這個語境下，并不是核心問題。
其實如果沒有Uber過去幾年席卷全球的趨勢，車企對共享交通這部分業(yè)務也沒有那么感興趣。但是Uber的確讓一些車企意識到，共享交通的模式正在影響造車、賣車的核心業(yè)務。不過未來是否真的沒有人買車，都去用App租車了呢？我覺得還沒那么夸張。
