高鐵停電多外因?qū)＜曳Q電雖停但服務(wù)保障不能停
2016-08-17
（原標題：高鐵停電多外因?qū)＜曳Q電雖停但服務(wù)保障不能停！）
8月12日由北京西開往深圳北站的京廣高鐵G79次發(fā)生停電故障，車廂內(nèi)上千人被困在車內(nèi)共持續(xù)近2小時。有旅客稱，車內(nèi)停水停電，不能開門，車內(nèi)將近40度，好幾位乘客發(fā)生不良反應(yīng)。
此次事故的發(fā)生，再次引發(fā)人們對中國高鐵技術(shù)和鐵道部門應(yīng)急處理方式的廣泛關(guān)注和討論。記者了解到，從2011年京滬高鐵運行之初就發(fā)生過高鐵停電事故，近年來屢見不鮮。高鐵停電為什么五年來都沒有得到解決
并非高鐵技術(shù)缺陷
12日上午，G79次高鐵發(fā)生停電故障，造成石家莊、鄭州東、安陽東等沿途多地部分上下行列車晚點。隨后北京鐵路官方微博通報稱，8月12日上午11點47分，因邯鄲市供電公司管轄的辛肖線220千伏上跨京廣高鐵電力線脫落，造成京廣高鐵邯鄲東至安陽東間設(shè)備故障，經(jīng)全力搶修，下午14點07分恢復供電，列車運行秩序正在恢復。
上海鐵路局供電處處長張永健接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，直接原因是外部電網(wǎng)跨高鐵220千伏高壓線脫落損壞觸網(wǎng)，觸網(wǎng)無備用，搶修周期較長。車上電池僅供控制與急照明用，容量配置沒考慮空調(diào)用電。
張永健表示，觸網(wǎng)是高鐵安全運行的薄弱環(huán)節(jié)，高速摩擦，工作在高電壓大電流環(huán)境，同時承受縱向張力和受電弓抬升力，還受外部環(huán)境直接影響。觸網(wǎng)無備用冗余手段，損壞后修復周期長。目前，高鐵沿線蔬菜大棚等刮上觸網(wǎng)的情況已整治的較好，防雷措施也在不斷改進，但跨線高壓線整改難度大，220、500千伏線路改線工程巨大。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授沈鋼接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，惡劣天氣、系統(tǒng)故障、電纜脫落等多種原因都會造成高鐵停電。也就是說，雷擊或高壓電纜脫落造成的停電，并不是高鐵技術(shù)本身的缺陷，而是有很多不可控的外部因素。
2011年7月，京滬高鐵剛剛運行半個月之內(nèi)發(fā)生兩次停電事故，停電原因分別為遭受雷擊和電網(wǎng)故障。2016年3月1日，大西高鐵霍州東至洪洞西間，因汽車撞上公路電線桿，地方電纜掉落鐵路電網(wǎng)，造成接觸網(wǎng)跳閘斷電。
專家建議增加備用電力在斷電后保證通風散熱
12日G79次高鐵停電之后，車窗均沒有打開，車內(nèi)氣溫高達40度，部分旅客出現(xiàn)不良反應(yīng)。沈鋼表示，高鐵在通風設(shè)計上確實存在著一定的問題，當時的設(shè)計并沒有全面考慮到斷電后如何通風散熱。從技術(shù)上講，雖然車窗密閉無法打開，高鐵的車門斷電后也是可以開啟的。至于此次列車斷電后為何沒有開門，應(yīng)該是服務(wù)管理上的問題。
記者了解到，目前國內(nèi)高鐵和動車的窗戶為密閉性設(shè)計，車窗整體是鑲嵌、固定在車體上的，接縫處還采用橡膠密封條加以密封。這主要是考慮到列車速度較快，開啟車窗會出現(xiàn)噪音及能耗的問題。開窗也會對高鐵的安全性造成威脅。而高鐵及動車的車門是利用自動門電磁原理進行開啟，斷電時可依靠備用電進行開啟。
原上海鐵道大學副校長孫章對《第一財經(jīng)日報》記者表示，列車工作人員還要考慮安全性問題，在地形復雜的路段，一般不會輕易開啟車門。這次發(fā)生斷電事故的地點不在地面上而是在橋上，對面也有可能駛過高鐵列車，旅客下車非常危險，不開車門主要是為旅客的安全考慮。
孫章建議，一方面應(yīng)適度提高高鐵供電保護的等級，另一方面列車上應(yīng)急電源的功率也可以適當加大，或者增加功率比較小的備用電源，確保在停電之后維持最基本的通風。
圖為G79次高鐵發(fā)生停電故障，車廂內(nèi)上千人被困在車內(nèi)共持續(xù)近2小時
服務(wù)上不能“斷電”
在此次G79次高鐵停電事件中，并沒有看到相關(guān)為乘客安全考慮的應(yīng)急預案啟動。有乘客表示，高鐵停運近2個小時，喝不上水，透不了氣，找不到乘務(wù)員，并沒有人向乘客通知、通報相關(guān)停運原因。
沈鋼表示，這暴露出高鐵應(yīng)急管理能力的不足。鐵路部門應(yīng)多在應(yīng)急預案的落實上下功夫。在處理突發(fā)事件時,鐵路方面既要堅持安全第一,也要保障旅客舒適。
孫章對本報記者表示，停電事件發(fā)生之后，列車長和乘務(wù)員應(yīng)第一時間告訴乘客停電的原因，及時減輕大家的焦慮和進展，最大限度地贏得乘客的積極配合。同時也應(yīng)儲備一些水、食物、扇子等物資及時發(fā)給乘客。
不獨中國高鐵，國外高鐵也發(fā)生過斷電。2008年，受惡劣天氣影響，日本東北部地區(qū)的新干線發(fā)生系統(tǒng)故障，導致全天計劃運行的388次列車中最終有112次停運。2010年，日本東海道新干線新橫浜-小田原站區(qū)間第12號車電弓行駛中破損，電弓碎片擊斷接觸網(wǎng)饋電線的補助吊架線，導致區(qū)間斷電。
但是，日本高鐵斷電后的應(yīng)急處理能力卻是值得一提的。2015年11月，日本東京JR東海道線先后發(fā)生有人落軌及停電意外，期間有5千名乘客因為趕著上班上學，被迫沿著鐵道行走20分鐘至鄰近車站，有人拍到這5000名乘客秩序井然，整齊的在鐵軌上魚貫前行，而鐵路服務(wù)員則在旁不斷鞠躬向乘客道歉，直到電車修好。服務(wù)人員良好的溝通意愿和誠懇態(tài)度，也同樣能換得乘客的理解和認可。
專家認為高鐵故障旅客可索賠
此次停電故障，也造成石家莊、鄭州東、安陽東等沿途多地部分上下行列車晚點。對此，法律專家認為，高鐵延誤已造成違約和侵權(quán)，旅客可索賠。
但是，第一財經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前沒有法律條文對列車晚點賠償做出明確規(guī)定，晚點賠償機制還存在著空白。無論是《鐵路法》還是《鐵路旅客運輸規(guī)程》，均未對列車晚點賠償做出明確規(guī)定。
中國人民大學民商事法律科學研究中心主任楊立新認為，依照合同法原理，旅客與鐵路公司之間是平等的民事關(guān)系。旅客付費購買車票，即與鐵路公司訂立了運輸合同。鐵路部門因自身原因發(fā)生違約，而未將旅客準時送往目的地，應(yīng)承擔相應(yīng)的賠償責任。
北京市兩高律師事務(wù)所律師董正偉在媒體上表示，根據(jù)《民法通則》、《合同法》和《消費者權(quán)益保護法》規(guī)定，合同雙方當事人權(quán)利義務(wù)對等原則，鐵路旅客晚點，就要承擔損失全部票款的責任，鐵路晚點也應(yīng)當根據(jù)晚點時間長短作出相應(yīng)的損失賠償。比如免費就餐、住宿、賠償損失等。尤其是高鐵，票價較高，出現(xiàn)晚點，鐵路企業(yè)應(yīng)參照民航給予就餐等賠償。但是現(xiàn)有的鐵路行業(yè)慣例是不支持晚點賠償?shù)摹?br />
董正偉認為，這就需要監(jiān)管機構(gòu)和立法機關(guān)正視民眾的呼聲，完善鐵路監(jiān)管立法，補足鐵路消費者權(quán)益保護法律制度。
本文來源：第一財經(jīng)日報
