中國第一條世遺鐵路,會花落誰家
2017-07-27
“
截至2016年底
中國高鐵運營里程超過2.2萬公里
中國鐵路正跑步進入“高新時代”
然而
百余年的鐵路建設史
卻也給中國大地留下了諸多珍貴的老鐵路遺產(chǎn)
關(guān)于其“申遺”的呼聲也越來越高
這些“種子選手”身處何處？
有著怎樣的身世與精彩？
又面臨著哪些危機呢？
”
三條世遺鐵路和中國的“種子選手”們
縱覽世界，在聚集全人類頂級文化遺產(chǎn)的《世界文化遺產(chǎn)名錄》中，有三條鐵路線赫然在目。1998年，是鐵路成為世界遺產(chǎn)的開元之年。在這一年，奧地利的塞默靈鐵路成為世界上首條世遺鐵路。一年后，印度最早的鐵路之一大吉嶺喜馬拉雅鐵路同樣榮耀地躋身于《世界文化遺產(chǎn)名錄》。第三位幸運者是阿爾布拉－貝爾尼納路，它躍龍門的時間是2008年。這是一條位于瑞士境內(nèi)的窄軌鐵路，也稱雷蒂亞鐵路。
再看中國，雖然是不折不扣的鐵路大國和世界遺產(chǎn)大國——時至今日，中國已擁有世界遺產(chǎn)52個，居世界第二位。但這些幸運兒中，卻沒有一個席位屬于鐵路。
近年來，中國的鐵路遺產(chǎn)開始受到越來越多的學界、文物保護界以及民間熱情的關(guān)注。許多火車迷不遠萬里，縱橫華夏大地，拍攝和體驗他們心中美麗的老鐵路線。而中國鐵路線所擁有的獨特歷史及技術(shù)價值，也被許多研究者和愛好者津津樂道。老鐵路線申遺，成為他們心中的熱切夢想。
而在形形色色的討論中，被提名較多的種子選手有：滇越鐵路、成昆鐵路、青藏鐵路關(guān)角段、京張鐵路、中東鐵路……
通過對三條世遺鐵路的分析，不難看出一些評選標準，如下圖所述，接下來，我們就從這幾個圍度，看看中國鐵路申遺的“種子選手”們，看看它們成為中國第一條世遺鐵路的可能性究竟有多大。
滇越鐵路
1、歷史
目前申遺呼聲較高的中國鐵路中，滇越鐵路建于1903年，1910年建成。
2、技術(shù)難度
滇越鐵路中的滇段即中國境內(nèi)的468公里，共有橋梁425座，隧道155座，平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵，線路南北海拔高差1807米。滇越鐵路建設時被當時的英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇跡”。
圖片來自《中國國家地理》2015年5月
左圖為滇越鐵路上著名的五家寨人字橋（攝于1927年之前供圖／李振盛），距谷底100米，由于無法修建這么高的橋墩，橋兩端又都是半徑100米的小曲線隧道，使得修橋不能使用直梁。于是，法國女工程師鮑爾.波丁設計了全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯(lián)結(jié)而成的人字形鋼架橋，跨度為67米，至今還是建筑教科書的經(jīng)典案例。修筑此橋花了21個月，由于環(huán)境過于艱險，800多名工人在修筑過程中喪生，可以說是一座用白骨壘起的奇跡之橋。右圖為百年前滇越鐵路施工時的老照片（攝影／方蘇雅）。
滇越鐵路有名的“人字橋”，建設在兩座相距約70米的絕壁之間，離谷底約100米地方。它1907年由法國巴底紐勒工程建筑公司承建，與埃菲爾鐵塔是同時代的產(chǎn)物、同類的制造工藝，就連建筑風格都頗為相似。從遠處看去，鋼鐵桁架像“人”一樣站立在峽谷，全部用鋼板、槽鋼、角鋼、鉚釘連接，沒有橋墩，雄奇壯美，令人嘆為觀止。
3、影響力
1910年1月正式通車的滇越鐵路連接中越兩國，是中國西南部地區(qū)第一條鐵路，百年榮辱與滄桑集于一身。法國人在修路中將工程技術(shù)、醫(yī)藥教育、管理方式帶進了中國這偏遠落后的邊緣之地，沿線先后成立的一批鋼鐵廠為云南近代工業(yè)發(fā)展奠定了基矗當全國絕大部分地區(qū)還在用油燈時，彩云之南的昆明已奇跡般地先有了電燈。布品、茶葉坐上了火車，促進了云南的商業(yè)資本發(fā)展，又進一步推動了金融業(yè)的進步，先后出現(xiàn)了大清銀行云南分行以及富滇銀行、殖邊銀行、個碧鐵路銀行等十多家國外銀行。20世紀初，中國重大的一些歷史事件也與之密切相關(guān)，最為有名的是1915年蔡鍔從越南坐上滇越鐵路的列車回到云南，發(fā)動了護國運動。
4、景觀性
鐵路世界遺產(chǎn)，不僅需要歷史傳奇，也需要景觀之美，從這個角度來看，滇越鐵路最有潛力。滇越鐵路跨越金沙江、珠江、紅河三大水系，跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶。中國境內(nèi)468公里的2/3在高山峽谷中，橋隧相連，車行其中，人在車上，景觀雄奇驚險。
圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬
圖為滇越鐵路所經(jīng)過的灣溏瀑布，氣勢磅礴的水流從山頂上飛流直下。鐵路線修在了半山腰，恰與美景融為一體，火車行走其間，讓整個畫面彌散著高山流水覓知音的浪漫氣氛。
而且，滇越鐵路擁有“世界上目前唯一仍在運營的米軌鐵路”的概念。它沿途經(jīng)過12個少數(shù)民族聚居地，列車奔馳，車窗外的人文長卷則漸次鋪展。
滇越鐵路為法國人設計和建設，并運營管理了30多年，這讓沿途的站舍等建筑獨具風格。法國人在沿線共建了43個車站，碧色寨火車站曾經(jīng)是滇越鐵路第一大站，站房是法國式的磚木結(jié)構(gòu)，紅瓦黃墻，站臺的掛鐘等裝飾精美而有異域風情。
5、長度
滇越鐵路的滇段全長468公里，加上越南境內(nèi)的長達854公里。
6、是否運營中
在這個標準下，中國可能的入選老鐵路有些黯然失色。因為它們中的大多數(shù)或是處于停止運營的狀態(tài)，或是目前的運營并沒有保持傳統(tǒng)。
圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬
圖中，百年前依山而建的滇越鐵路與現(xiàn)代的南昆鐵路交叉，湯池河一號橋從滇越鐵路上方橫跨過峽谷。滇越鐵路為幾位“種子選手”中被寄予最多期望的線路。
滇越鐵路在2003年便已經(jīng)停止客運，之后大量車站取消。
成昆鐵路
1、歷史
成昆鐵路，1958年動工，后停建，1964年復工，1970年7月1日才正式通車。
圖片來自《中國國家地理》2007年1月
成昆鐵路70%的地段地勢險惡，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜。干線跨越的大渡河、金沙江等河流兩岸谷深坡陡，峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁，鐵路建設條件之艱險惡劣，在中國鐵路史上非常罕見。在施工線上，工人頭上是懸崖，腳下是激流，塌方、落石、泥石流等災害隨時威脅著建設者的安全。圖為當年成昆鐵路筑路工人在大渡河峽谷的懸崖上施工。
2、技術(shù)難度
1970年建成的成昆鐵路，在技術(shù)方面也獨樹一幟，它與同時代美國阿波羅飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”。
圖片來自《中國國家地理》2007年1月
成昆鐵路白果站與越西站之間的直線距離只有8公里，但是由于兩地海拔高度相差達196米，為了爬上這個高坡，乃托展線迂回盤旋，先是一個馬蹄形轉(zhuǎn)180度過來，再一個螺旋狀轉(zhuǎn)180度過去，線路展開長了9公里。展線內(nèi)有隧道八條共長8220米，大橋五座共長868米，橋隧總長竟占該段線路長度的72％。展線在白石巖站還形成了上中下共三層線路重疊的奇觀。圖為白石巖站附近的成昆鐵路，沿鐵路河流是大渡河的支流牛日河。
成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，沿線地形和地質(zhì)極為復雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱。成昆鐵路采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段，是在復雜山區(qū)建設高標準鐵路的成功范例，技術(shù)難度方面絕對可以加分。
3、影響力
對滿足于“到此一游”的人來說，去成昆鐵路一次足矣。但對老知青、老鐵路和攀枝花的第一代移民來說，在成昆鐵路坐火車就像與老朋友談心，每聚一次，朋友之間的感情又深了一層。
4、景觀性
圖片來自《中國國家地理》2007年1月
成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長約106公里，占線路總長的十分之一。成昆線有13項新技術(shù)達到當時世界先進水平，31項新技術(shù)達到國內(nèi)先進水平，這些科技成果集中體現(xiàn)在橋、隧等工程的設計、施工上?！耙痪€天”鐵路橋跨老昌溝深谷，兩端的隧道洞口在絕壁上。1966年，建設者僅用99天就在深二三百米的峽谷處建成這座空腹式石拱橋，主跨54米，為當時全國鐵路石拱橋之最。
如果你是一位熱愛自然的人，從成都去昆明，坐火車是個明智的選擇。從四川盆地到橫斷山脈，再到云貴高原，沿途的風光就像一幅畫卷，隨著列車的行進逐漸展開。108國道與成昆鐵路時而比肩并行，時而分道揚鑣……鐵路從四川盆地駛向橫斷山脈再到云貴高原，變幻多端的自然景觀與壯美的工程景觀相映生輝。
5、長度
全長1100余公里。
6、是否運營中
成昆線鐵路作為中國西南鐵路大通道，運輸?shù)膭傂孕枰尵€路改造和機車車輛換代持續(xù)進行。
青藏鐵路關(guān)角段
1、歷史
青藏鐵路首段1958年開建，但直到2006年青藏鐵路才全線通車運營。
2、技術(shù)難度
圖片來自《中國國家地理》2005年9月攝影/盧廣
青藏鐵路的建設創(chuàng)下了多項“中國之最”、“世界之最”、“歷史之最”。因為這條世界海拔最高地區(qū)的鐵路，要面對凍土、生態(tài)環(huán)保和高原缺氧三大世界性難題：穿過965公里長、海拔在4000米以上的地區(qū)和550公里高原凍土地帶，跨越5072米高的唐古拉山口……它將成為世界上最壯觀的鐵路之一。圖為在那曲凍土地帶上的建設場景。鐵軌在那閃耀著如光明之火的燈光照耀下不斷向前、向前。
青藏鐵路，是世界上海拔最高、凍土里程最長的高原鐵路，凍土里程達550公里以上，且運營多年無安全事故，是中國人在無人區(qū)和高寒缺氧地帶修建的一條“本不可能修建的鐵路”。它的技術(shù)含量之高讓世人矚目。
3、影響力
圖片來自《中國國家地理》2005年9月攝影/童國強
原始、粗獷、雄渾的高寒荒漠，就像一幅油畫鋪展在青藏高原上。一派的黃褐，看似寸草不生。但就是在那干涸的高原面上，竟有星星綠草點綴，就像是對任憑狂風、惡沙也摧毀不了的高原生命的一種詮釋。西藏歷史上第一列火車，就要從這里駛過。烏黑的鋼軌，向遠方延伸，如一道橫臥的長城，連接起西藏內(nèi)外的訊息，也翻開了西藏生命的新一頁。
連接青藏高原和內(nèi)地的青藏鐵路在今天各種交通方式并存的年代，功用也很強大，但它的確太新了，這嚴重影響了它的世遺得分。
4、景觀性
享有“大景觀”的優(yōu)勢，以中國西部的大山為背景，鐵路特有的展線連續(xù)在山間鋪展開來，那種壯觀、遼闊的美能讓到來者嘆為觀止。
圖片來自《中國國家地理》2014年3月攝影/王嵬
圖為關(guān)角展線群的二郎北展線，三列東風4型內(nèi)燃機車牽引著貨車，運行在二郎車站以北的S形展線上?？梢钥闯隽熊囉蓤D片右側(cè)的車站向遠方駛出，穿越隧道后，迂回并爬升至列車現(xiàn)在的位置，接下來將穿過圖片左側(cè)的隧道繼續(xù)爬坡。
青藏鐵路一期工程中的關(guān)角段，以展線聞名，從察漢諾車站開始到關(guān)角隧道共有5個連續(xù)的展線，包括1個馬蹄形展線，3個8字形展線，1個螺旋形展線，連續(xù)的展線群在大山中盤旋，技術(shù)力量所形成的視覺效果十分震撼。今天，許多火車迷都對青藏鐵路關(guān)角段申遺懷抱著熱切的期望，呼聲很高。
5、長度
被譽為“天路”的青藏鐵路全長近2000公里。
6、是否運營中
這是一條年輕的鐵路，是一條重要的進藏路線。青藏鐵路關(guān)角段已停止使用。
京張鐵路
1、歷史
京張鐵路1905年開始興建，1909年建成通車。
2、技術(shù)難度
京張鐵路最陡峭的路段在南口至八達嶺間，俗稱“關(guān)溝段”。按照現(xiàn)在的國家標準，火車最高爬坡率在25‰左右，就是說，1000米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牽引”，也不得超過30‰。然而這段鐵路的坡度大大超過這個標準，達到了33‰。這在技術(shù)遠遠落后于現(xiàn)代的百年前，是根本無法想象的，何況當時還根本沒有內(nèi)燃機車和電力機車，就是蒸汽機車也剛在國內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與今天的機車根本沒法比。難怪當時的外國人要嘲笑說：“能修建京張鐵路的中國人還沒有出世１
圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬
京張鐵路是中國人建成的第一條鐵路干線，詹天佑先生修建的“之”字形鐵路舉世聞名。攝影師在夜色中登上長城起伏的山巔，用長時間曝光使這一百年經(jīng)典工程的美得到了淋漓盡致的展現(xiàn)。
然而詹天佑在設計上推陳出新，即采用一個用“長度”換“高度”的方法，用一個橫放著的“人”字形鋪設鐵軌解決了難題。列車為了達到“人”字一撇的尾部，先順著“人”字一捺到達頂端，然后再掉過頭來上行這樣，延長了列車運行的距離，提高了列車的高度，解決了陡峭的坡道問題。詹天佑還創(chuàng)造性地采用了“雙機牽引”，就是使用兩臺機車的方法，一臺在前面拉，一臺在后面推到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推，原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。
3、影響力
京張鐵路，是中國第一條自己修建的鐵路。不過，世界遺產(chǎn)看重的是世界范圍內(nèi)的概念，“中國第一”這樣的定位加分的可能性小，而在拉動作用上，京張鐵路的能力也的確不夠搶眼。
4、景觀性
圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬
左圖為京張鐵路石佛寺隧道，在1939年被山洪沖毀，1940年被徹底廢棄。后來當?shù)亟ㄆ鹆怂P(guān)長城景點，此隧道曾被改為旅游景點，南洞口已被毀掉。右圖為八達嶺以西9公里的康莊車站，老站房、老水塔、老車庫、老煤臺保存完整。
2013年3月，京張鐵路南口-八達嶺段成為了國保單位，但沿線附屬的一些老建筑卻極度缺乏保護。例如南口工程司處、破敗不堪的清華園站老站房和清河站老站房等。類似這樣的遺憾還有很多，如張家口百年車庫于2007年因改為住宅小區(qū)而拆除，下花園百年車庫于2008年無故被拆，西直門折返段老水塔于2006年被拆，西直門老站房翻新后內(nèi)部老物件全部被拆除，改造成高檔候車室，并非修舊如舊。
5、長度
全長約200公里。
6、是否運營中
京張鐵路雖在使用中，但在數(shù)次改造中也已失去原態(tài)，只留存下極少量的房屋、隧道的遺存，且破損嚴重。
中東鐵路
1、歷史
1897年開始動工興建，1903年全線竣工。
圖片來自《中國國家地理》2015年5月
中東鐵路歷史深厚。多年來，由于線路不斷升級改造，沿線的老物件也留存不多了，為了給新建的哈齊客運專線讓路，還拆除了很多老站房。據(jù)悉，由于牡丹江-綏芬河新線的修建，老線即將被廢棄。下圖為民國時期拍攝的老照片，為中東鐵路橫跨松花江的大橋。上圖為內(nèi)蒙古呼倫貝爾扎蘭屯附近中東鐵路的遺址現(xiàn)狀。老建筑殘破暗淡，軌道和路基等則已全部被新設備取代。（攝影/徐學哲）
2、技術(shù)難度
橫道河子路段是中東鐵路全線施工難度最大的路段，當時從橫道河子到綏芬河這段鐵路線有三個工區(qū)，來自山東、河北等地近4萬名鐵路工人和近5000名因施工征地而失去土地的農(nóng)民被調(diào)集到這里。
圖片來自《中國國家地理》2017年1月供圖/陳文龍
圖為中東鐵路修筑時期鋪設鐵路的中國工人，他們大多來自關(guān)內(nèi)的山東、河北等地，后來很多人留在了東北，成為了這個地區(qū)的新“移民”。供圖/陳文龍
開山鑿石的隆隆炮聲和回響的施工號子聲打破了這里的寧靜，狹小的山谷變得人馬喧囂。
1902年夏秋季節(jié)，中東鐵路施工沿線發(fā)生霍亂，3100多名鐵路工人被傳染，死亡率高達62%，每個工區(qū)附近幾乎都有一個亂墳崗，埋葬著中國勞工的大量尸骨，可以說，中東鐵路是一條中國勞工們血染的鐵路。
3、影響力
史學家們客觀地分析道：中東鐵路在東北近代社會發(fā)展中扮演著“侵略的西方”與“先進的西方”雙重角色。在殖民侵略的一方面，他們把沿線城鎮(zhèn)變成對華掠奪的大本營。而在客觀的一面，他們也把近代資本主義生產(chǎn)方式帶到了沿線地區(qū)。近代企業(yè)、近代學校以及近代市政建設的出現(xiàn)都使得沿線城鎮(zhèn)能夠在一個高起點的發(fā)展之路上迅速崛起。而東北地區(qū)，也在這幾十年間迅速發(fā)展起來。
4、景觀性
中東鐵路沿線保留了上千座火車站舍以及與之相關(guān)的配套建筑，構(gòu)成了一個龐大的建筑遺存群體，它們有個好聽的名字，叫中東鐵路建筑群。
圖片來自《中國國家地理》2017年1月攝影/楊春
圖為一面坡兵營，建于1921年，原為中東鐵路松花江支線司令部，建筑為俄羅斯古典主義風格，平面和立面均是嚴謹?shù)闹休S對稱，米黃色的主基調(diào)，白色的線腳裝飾，使得整個建筑顯得典雅大方。
中東鐵路建筑群建筑類型十分豐富，既有教堂、領事館、官邰商埠建筑，也有火車站、工區(qū)、機車庫和橋涵；既有職工宿舍、私人高級住宅，也有與之配套的學校、醫(yī)院、圖書館、俱樂部、影劇院、體育嘗舞廳、浴池；既有軍營、警察局、被稱作“巴籬子”的監(jiān)獄牢房，還有浴嘗花園和陵園墓地……從總站樞紐哈爾濱至邊境海疆，中國東北大地上從此增添了一道綿延數(shù)千公里的異域景觀。
5、長度
這是一條“T”字形的鐵路線，“T”字的一橫是從滿洲里，經(jīng)哈爾濱至綏芬河，為鐵路干線。“T”字的一豎則是從哈爾濱經(jīng)長春至旅順，為鐵路支線。鐵路全長約2500公里，干支線相連，分布在我國東北四個省區(qū)。
6、是否運營中
中東鐵路的歷史遺存集中在建筑方面，如站房、鐵路職工住宅、醫(yī)院、水塔等方面，而線路已全部翻新，機車車輛也因運輸所需升級換代數(shù)次。
本文來源：中國國家地理
