【案例特點】本案例介紹了英國賽文河第二大橋設(shè)計一建造一融資一運營一 維護特許經(jīng)營項目，由使用者付費，特許經(jīng)營方同時還獲得了第一大橋的運營維 護和收費權(quán)，避免了兩橋競爭。特許協(xié)議明確了定價機制并考慮了通貨膨脹，還 規(guī)定收費達到特定額度時，將提前終止特許經(jīng)菅期。案例還著重介紹了政府和社 會資本方充分估計和應(yīng)對潛在的環(huán)境、公眾反對、對當?shù)厣鐓^(qū)影響以及第一大橋 老化等風(fēng)險。
一、項目背景
賽文河位于英格蘭與威爾士之間，阻斷了兩岸交通聯(lián)絡(luò)。1966年，賽 文河第一大橋建成通車，打通了兩岸交通。但隨著交通流量的日益增長, 到20世紀80年代中期，該橋巳難以滿足通行需求，需新建第二座大橋。
當?shù)卣捎谪斦Y金緊張，決定采用PPP模式吸引社會資本完成 第二大橋的建設(shè)、運營和維護，同時接管第一大橋。
1984年，當?shù)卣畣拥诙髽蚯捌跍蕚涔ぷ鳎?986年確定建設(shè)方 案。根據(jù)方案，第二大橋位于第一大橋下游5公里處，共有6車道，中央 跨度1 482英尺（456米），總橋長3 081英尺（948米），距離河面高度 120英尺（37米）。第二大橋建成后將有效緩解交通壓力。
二、項目結(jié)構(gòu)
(一）PPP類型
該項B是英國第二個運用PPP模式的大橋項目，采用設(shè)計一建造一融資一運營一維護（DBFOM)特許經(jīng)營模式，特許經(jīng)營期滿之后，大橋 所有權(quán)將移交當?shù)卣?br />
(二）主要參與方
政府方：英國國家道路局，負責出資建設(shè)第二大橋的引路。曼塞 爾事務(wù)所作為政府的代理人；
社會資本方：賽文河大橋公司，由約翰萊恩有限公司和GTM Entrepose公司各持股50% ；
建筑設(shè)計方：托馬斯珀西事務(wù)所；
結(jié)構(gòu)設(shè)計方：哈爾克羅事務(wù)所、SEEE公司、吉福德事務(wù)所；
建設(shè)方：VINCI 公司、Cimolai Costruzioni Metalliche、弗雷西內(nèi)有 限責任公司；
融資方：美國銀行、巴克萊銀行。
三、項目分析
(一）特許協(xié)議
該項目于1984年啟動前期準備工作，1986年確定建設(shè)方案，1989年 有四家公司參與項目招標，最終賽文河大橋公司中標，1992年項目建成 通車。
為配合項目實施，除特許經(jīng)營協(xié)議外，1992年當?shù)刈h會通過了《賽 文河大橋法案》，其中明確規(guī)定特許經(jīng)營期自1992年4月底開始，最長為 30年。當過橋費收人達到特定金額后，特許經(jīng)營期將提前結(jié)束，這一條 款被寫進了特許權(quán)協(xié)議，并在《賽文河大橋法案——1992》中體現(xiàn)。
(二）走價軋釗
該項目特許經(jīng)營公司的唯一收入來源是從第一、第二大橋所收取的過 橋費，且只自東向西單向收費。收人主要用于完善、運營和維護兩座 大橋。
定價機制根據(jù)自1989年以來物價指數(shù)增長情況，每年對收費標準進 行調(diào)整，以消除通貨膨脹的影響。按照定價機制確定的2006年收費標準 如下：
2 9座及以下的轎車，單次收取9.1美元（4.9英鎊）；
3 17座及以下的小型巴士和貨車，單次收取18. 2美元（9.8英鎊）；
大型客車和卡車，單次收取27. 3美元（14.7英鎊）；
摩托車和持有殘疾證的車輛免通行費，主車后掛的拖車或大篷車 不另行收費。
用戶付費既可以使用現(xiàn)金，也可使用“賽文TAG”電子收費系統(tǒng)。 為鼓勵使用電子收費系統(tǒng)，購買并使用該系統(tǒng)可獲得56美元（30英鎊） 資金返還，同時無須停車或接受檢查。該系統(tǒng)有兩種支付模式：每月或每 季支付一定費用，車輛可無次數(shù)限制通行；采用預(yù)付費方式，預(yù)先支付下 個月所需過橋費。車輛通過大橋時，“賽文TAG”系統(tǒng)會自動對車輛進行 分類并扣除費用。系統(tǒng)可在收費政策發(fā)生變動時相應(yīng)自動調(diào)整。
四、財務(wù)信息
該項目總成本為10.79億美元（5.81億英鎊），包括新建第二大橋， 還清第一大橋剩余債務(wù)，以及特許經(jīng)營期內(nèi)這兩座大橋的的運營和維護 費用。
項目最終融資安排如下：
銀行貸款3. 53億美元（1.9億英鎊）；
4 1^1貸款2.79億美元（1.5億英鎊）；
債券2. 43億美元（1.31億英鎊）；
政府債券1. 1丨億美元（6 000萬英鎊）；
特許權(quán)權(quán)益0.93億美元（5_萬英鎊）。
為降低債務(wù)成本，特許經(jīng)營方分別在1997年和2002年對銀行債務(wù)進 行了重組再融資。
五、項目成果
第二大橋建成通車，以及第一大橋的修繕完成后，賽文河兩岸通行的 交通壓力大大緩解。兩座大橋的日均車流量約66 000輛。2005年共向 2 000多萬輛通行車輛收取了過橋費。
六、問題與措施
(一）環(huán)、境風(fēng)險
第二大橋建設(shè)可能對賽文河兩岸的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響。因此，需要在 項目早期規(guī)劃階段處理好環(huán)境問題，避免因民眾的環(huán)保抗議和訴訟，導(dǎo)致 項目長期拖延。當?shù)卣?987年對環(huán)境問題和初步設(shè)計進行了深人研 究，識別潛在問題并積極制定避免或化解措施，具體包括為施T.開辟專用 通道、建設(shè)獨立的排水管網(wǎng)和排污口、建造大量的景觀綠化和噪音隔離
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(二）公眾反對
公眾反對是政府吸引社會資本方參與該項目中面臨的又一潛在挑戰(zhàn)。 英國M6收費公路等其他項目就曾因公眾反對而造成嚴重延誤。為了解決 這一潛在問題，1987年至1990年，政府開展了廣泛的公眾宣傳，積極與 利益相關(guān)方進行溝通。根據(jù)公眾意見，政府調(diào)整了橋口引路的選址，建設(shè) 了較高的路堤和堤后濕地，將面向威爾士的收費站與周邊社區(qū)隔離，并補 建了大量園林綠化帶，使收費站和賽文河兩端的引路隔開。
(三）對吉地社&的彰響
第二大橋的建設(shè)工程還可能會給周邊社區(qū)帶來交通不便、噪音污染和 空氣質(zhì)量下降等一系列問題。為減輕施工期間可能對當?shù)禺a(chǎn)生的不良影 響，特許經(jīng)營方建設(shè)了專用支路，供運料卡車直達現(xiàn)場，而不經(jīng)過賽文河 兩側(cè)社區(qū)。此外，該項目中的政府和社會資本方與當?shù)厣鐓^(qū)團體代表定期
舉行聯(lián)絡(luò)會議，以使其了解施工進度，并解決當?shù)卮硖岢龅膯栴}。
(四）第一大林老化
第一大橋于1966年建成。檢査發(fā)現(xiàn)其使用了 40年的纜索存在嚴重的 老化問題，對特許經(jīng)營方構(gòu)成潛在的交通、收入和成本風(fēng)險，說明有必要 進行一次更深入的全面檢査。雖然這有待進一步的技術(shù)審查，但在纜索被 修復(fù)之前，需要進行重量限制。這就給特許經(jīng)營方帶來了交通流量和收人 的風(fēng)險，可能會延遲對兩座橋債務(wù)的償還，并增加成本。
這種情況凸顯了特許經(jīng)營方在接管既有交通基礎(chǔ)設(shè)施時面臨的主要風(fēng) 險，這些風(fēng)險需要在特許經(jīng)營合同中說明。這些合同需要限定條件，在這 些條件或者限制下，特許經(jīng)營方有責任對第一大橋進行維護，但以下情形 除外：
橋梁初始設(shè)計或建設(shè)施工質(zhì)量差；
交通流量高于預(yù)期；
惡劣的天氣條件。
特許經(jīng)營方?jīng)]有參與第一大橋的初始設(shè)計及建設(shè)過程，由其承擔該風(fēng) 險并不合理。超出預(yù)期的交通流量和惡劣的天氣條件等造成的橋體損壞同 樣不應(yīng)由特許經(jīng)營方承擔維護。因此，特許經(jīng)營合同對維護范圍進行了限 定，排除了一些難以預(yù)期或無法控制的不利因素，減輕了特許經(jīng)營方的運
營壓力。
七、結(jié)論
作為英國首批最大的PPP項目之一，各參與方都付出了巨大的努力， 識別和處理各種環(huán)境、社區(qū)、技術(shù)問題。由于前期準備工作充分，項目在 真正實施時遇到來自于公眾的阻力非常小。在這個項目中，政府和社會資 本方各負其責，形成了真正的PPP關(guān)系，帶動了稀缺公共資源投入，使 工程能夠及時完成，為不斷增長的交通需求建設(shè)了第二大橋，緩解了第一大橋的壓力。
特許經(jīng)營方同時獲得第一和第二大橋的運營維護和收費權(quán)，有利于更 好地管理賽文河兩岸交通，以及對兩座大橋的協(xié)調(diào)利用。
