港珠澳大橋島隧工程總工林鳴：懸浮隧道進入研究階段
2018-11-20 來源：新華社
新華社香港電（記者李濱彬）港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理、總工程師林鳴日前接受新華社記者專訪時表示，港珠澳大橋作為區(qū)域性大橋，要用前瞻的眼光看，為未來發(fā)展留下空間。林鳴還透露，目前相關(guān)團隊正在進行懸浮隧道的研究。
用長遠眼光看港珠澳大橋的規(guī)劃
港珠澳大橋2018年10月24日正式通車，這條大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門，總長約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，對推進粵港澳大灣區(qū)建設(shè)具有重大意義。據(jù)港珠澳大橋邊檢站統(tǒng)計，截至11月14日16時30分，珠海公路口岸累計驗放出入境旅客逾100萬人次。
大橋開通后，各界在驚嘆這項創(chuàng)造世界之最的世紀工程的同時，也有人發(fā)出疑問，為何港珠澳大橋不連通深圳？目前虎門大橋已經(jīng)非常擁堵，如果港珠澳大橋連接深圳，造橋的成本應(yīng)該能更快收回。
據(jù)了解，港珠澳大橋在規(guī)劃初期，曾考慮“雙Y方案”，即在東岸的香港和深圳各有落腳點，其后決定采納“單Y方案”，只連接香港。
對此，林鳴表示，珠江口連通后相當(dāng)于超級城市群，會形成強大的城市集群效應(yīng)，將來還需要多條通道，而不僅僅是港珠澳通道。這是看15年還是看50年的問題。“如果以15年的眼光，把深圳連上，車流量大將很快收回成本；但從50年的眼光看，把深圳橋位留著，是為將來珠江口的交通服務(wù)發(fā)展做預(yù)留。”
珠三角跨海通道還將陸續(xù)修建
林鳴認為，未來的珠江口東西口岸將形成超級城市群，一條港珠澳通道不能解決這一區(qū)域的交通運輸問題，需要多條通道相互配合才能實現(xiàn)最大的社會綜合效益。
據(jù)港珠澳大橋島隧工程總設(shè)計師劉曉東介紹，根據(jù)之前的研究測算：2020年珠江東西岸的客貨交流量將分別達到20721萬人次和19722萬噸，其中旅客交流量和近80%的貨物交流量都是陸路運輸?shù)臐撛谶\量。以一條跨海陸路通道的年客貨運輸能力為6000萬人次、5000萬噸計算，未來需修建多條跨海陸路通道。
2018年11月15日，珠海市政府常務(wù)會議審議并原則通過《珠海市干線路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》提出，為強化與深港及粵西城市的聯(lián)系，規(guī)劃新增伶仃洋通道、黃茅海通道。
根據(jù)《規(guī)劃》,新增的伶仃洋通道及其西延線起于深圳前海，跨越伶仃洋途經(jīng)珠海淇澳島，然后直抵唐家繼續(xù)向西，經(jīng)過中山五桂山，到達斗門蓮洲，向西延伸至高欄港，江門臺山及粵西城市。伶仃洋通道將成為粵港澳大灣區(qū)東西岸的重要通道。
懸浮隧道進入研發(fā)階段
總長約55公里的港珠澳大橋，包括海底隧道6.7公里，是世界首條海底深埋沉管隧道和世界最大的海中橋隧工程，是一個集橋、島、隧為一體的超大型工程。
當(dāng)今世界只有極少數(shù)國家具備外海沉管建設(shè)能力。港珠澳大橋是我國第一次做外海沉管，之前的經(jīng)驗為零。林鳴帶領(lǐng)港珠澳大橋島遂工程團隊花了七年時間攻克了深埋沉管隧道的一系列難題，成為世界上“深埋沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計”“深水深槽沉管安裝”第一個“吃螃蟹”的人。如今，他們又向下一個世界級橋梁科研難題進軍。
據(jù)了解，目前由中交港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部代表中國交通建設(shè)股份有限公司牽頭組建的中交懸浮隧道工程技術(shù)研究組工作正穩(wěn)步推進。林鳴表示，現(xiàn)在大家背起行囊再次出發(fā)，相關(guān)團隊正在進行懸浮隧道的研究。
據(jù)了解，懸浮隧道是一種大型跨海交通構(gòu)筑物，一般建于水深較大的海域，是繼跨海大橋、海底隧道后又一種實現(xiàn)深海峽灣跨越的重大交通運輸工程。目前僅有挪威、日本、意大利等國家開展過相關(guān)研究，但尚未有懸浮隧道建成的先例。
林鳴表示，首先要力爭在工程科學(xué)理論、關(guān)鍵技術(shù)及施工裝備等方面形成突破，這些創(chuàng)新將為懸浮隧道的研發(fā)和安全服役提供科學(xué)依據(jù)，提升重大工程技術(shù)領(lǐng)域的核心競爭力。
“港珠澳大橋使我國從橋梁大國成為橋梁強國，懸浮隧道的研究和建設(shè)將使我國成為世界橋梁的先鋒和開拓者。”林鳴說。
