6月23日我國鐵路第一長隧——高黎貢山隧道建設(shè)取得重大進展。當天上午8點08分，最長隧道斜井——高黎貢山隧道1號斜井主井掘進順利到達正洞位置。此前一天的22日下午，深度達640.2米的2號豎井主井順利完工。標志著高黎貢山隧道正式進入正洞施工階段，開挖作業(yè)面由10個增加至16個，為工程程建設(shè)快速推進奠定堅實基礎(chǔ)。

　　全長34.5公里的大理到瑞麗鐵路高黎貢山隧道是我國鐵路第一長隧，位于喜馬拉雅地震帶，受印度洋板塊與歐亞板塊碰撞擠壓。因高黎貢山有著“三高四活躍”的地質(zhì)特征，地質(zhì)情況之復雜全國罕見，高黎貢山隧道囊括了隧道施工的所有不良地質(zhì)和重大風險，施工難度在世界隧道修建史上首屈一指。

　　作為大瑞鐵路全線重點控制性工程，高黎貢山隧道全隧采用“貫通平導+1座斜井+2座豎井”的輔助坑道設(shè)置方案施工。當天掘進到正洞位置的1號斜井主井長3850米，為我國鐵路施工史上的最長斜井，受亞歐板塊和印度洋板塊相互構(gòu)造擠壓影響，斜井地質(zhì)條件非常復雜，導致初期支護變形開裂達19次，噴射混凝土開裂掉塊嚴重。

　　“1號斜井最大地應力為水平應力31.22MPa（兆帕），圍巖強度應力比為0.06，相當于每一平方米施工作業(yè)面承受著3122噸重物重壓，屬于極高地應力。同時，斜井施工環(huán)境溫度達38℃以上，超過了我國隧道施工橙色高溫預警臨界值。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目部斜井工區(qū)總工程師劉亞飛以形象的比喻解釋了該項工程建設(shè)的難度。

　　1號斜井面臨高地應力的挑戰(zhàn)，2號豎井的建設(shè)條件同樣嚴苛。記者了解到，井深640.2米的2號豎井，比總高度600米的廣州“小蠻腰”還多40.2米，對建設(shè)者而言意味著極大的困難和嚴峻挑戰(zhàn)。

　　為克服建設(shè)過程中遇到的重重困難，參建各方通過優(yōu)化施工方案、調(diào)整支護參數(shù)、改進工藝工法、縮短封閉時間，采取雙層拱架、實施初支補強及施作二襯、增加監(jiān)控量測頻率等措施，形成了一套大變形控制技術(shù)措施，攻克了極高地應力挑戰(zhàn)。為減輕高地溫給施工帶來的不利影響，中鐵隧道局還積極探索應用了隧道制冷技術(shù)，開展高溫環(huán)境下混凝土材料研究，有效保證了正常施工。

　　大瑞鐵路指揮部相關(guān)負責人介紹，高黎貢山隧道作為我國第一次穿越橫斷山脈的超級工程，它的建設(shè)，有利于進一步了解掌握橫斷山脈的地質(zhì)情況，積累極端復雜地質(zhì)條件下的隧道施工經(jīng)驗，為川藏鐵路等同類型工程提供現(xiàn)實案例。

　　大瑞鐵路東起大理，向西跨越瀾滄江、怒江等大江大河，穿越橫斷山脈西部的高黎貢山，終到瑞麗，全長約330公里，開行旅客列車速度目標值140公里每小時。大瑞鐵路是融入和服務國家“一帶一路”倡議的泛亞鐵路西線重要組成部分，對與周邊國家實現(xiàn)跨境合作、加強互聯(lián)互通和加快邊疆民族地區(qū)跨越發(fā)展具有重大意義。大瑞鐵路建成通車后，昆明至瑞麗的旅行時間將由目前公路的9小時壓縮至4.5小時左右，結(jié)束德宏傣族景頗族自治州不通鐵路的歷史。