當?shù)貢r間9月21日上午，英國政府宣布，以“鐵路專營權”模式為代表的鐵路私有化改革即將終止。這一爆炸性的消息無異于宣布自1994年起至今，超過25年的英國鐵路私有化改革徹底失?。”疚?，我們將一同回眸英國鐵路私有化歷程，深入探尋其私有化的成敗原因，展望這塊火車誕生地未來鐵路的規(guī)劃與發(fā)展！
毀譽參半的英國鐵路私有化
1994年起，英國保守黨政府開啟了爭議頗大的鐵路私有化進程，將原英國國鐵的資產和運營權分割，私營公司通過公開競標獲得不同線路的特許運營權。除需向政府繳納特許經營費外，中標的運營公司還需按合同提升相關線路的服務質量。通過私有化改革，英國鐵路在世界范圍最徹底地實現(xiàn)了運網(wǎng)分離。專營權模式下，線路基礎設施由路網(wǎng)公司擁有，機車車輛由租賃公司擁有。通過競標獲得特許運營權的鐵路運營公司則分為兩種類型。大型鐵路運營公司（Train Operating Company）除通過購買運行線運行列車獲得收益外，還擁有區(qū)域內相關車站的經營管理權。另有部分開放式運營公司（Open-access operator）不擁有具體車站的管理權，只通過購買運行線的方式開行列車。以上路網(wǎng)、車輛和不同性質的運營公司，構成了私有化后的英國鐵路主體。英國政府根據(jù)實據(jù)運營需求，亦會對路網(wǎng)公司和部分運營公司給予補貼。
2019年12月的英國鐵路運營商運營線路示意圖?？梢姴煌\營商的主要服務范圍和列車跨公司交叉運營狀況
徹底的市場化改革帶來大量外國資本的涌入。相當多公司的特許經營權都由外資把控。參與英國HS2高速鐵路競標的入圍名單中，也曾有一個來自遙遠東方的聯(lián)合體
英國鐵路私有化改革的初衷，一方面希望通過私有化帶來的競爭激活戰(zhàn)后如同死水一般死氣沉沉的英國國鐵，更期待私人資本來的進入卸掉因補貼國鐵而帶來的沉重財政負擔。要知道，作為世界鐵路發(fā)源地的英國，在上世紀60~80年代鐵路的發(fā)展簡直能用慘淡來形容。“沒錢-無法提升運營質量-沒人坐車-收入減少-更沒錢”的惡性循環(huán)簡直是要為英國鐵路敲響喪鐘的節(jié)奏，政府亟需改變這一狀況。當然，這也與那個時期以撒切爾夫人為代表的保守黨政府一貫遵循的出售國有企業(yè)和經濟實體，減低政府負擔的政策有關。政府希望通過這種模式讓私營資本來為鐵路的發(fā)展帶來資金注入活力，并在降低政府支出的同時通過專屬運營費來提高政府收入，這也是當時英國“大社會、小政府”的指導思想。
事實上，英國鐵路的私有化改革爭議頗大。私有化初期，自1997~2002的短短5年間，英國接連發(fā)生了13起嚴重鐵路事故，共導致59人死亡，數(shù)百人受傷。英國鐵路行業(yè)也因缺少統(tǒng)一國鐵管理而如同一盤碎沙。自1988年采用動力集中方式的IC225投入運營后，失去國鐵支撐的英國徹底放棄了本國的鐵路工業(yè)，再沒有英國技術血統(tǒng)的高速列車面世。不過從另一個角度看，私有化改革后，由私人資本掌控的各鐵路公司，為了吸引客流，紛紛從其他國家采購全新列車。以高速列車為例，從內燃動力的Class 180/220/221/222，到電力的Class 390/395，再到最新混合動力的Class 800/801/802，新的高速動車組猶如雨后春筍，極大地提高了英國鐵路長途運輸服務的品質。
Class 390（上）、Class 221（中）、Class 180（下）等一系列新型高速列車在這個時期如雨后春筍般出現(xiàn)，讓英國迅速追趕上了德法意等歐洲大陸國家鐵路發(fā)展的步伐
由于篇幅所限，關于這個歷史階段英國高速列車的蓬勃發(fā)展不多贅述，相關內容在《世界高速列車圖鑒》一書中均有詳細講述，有興趣的親們可以參閱文尾的相關內容。
《世界高速列車圖鑒》中關于英國鐵路這一時期高速列車的發(fā)展歷程均有詳細介紹
客流數(shù)據(jù)也證實了鐵路競爭力的提升。從私有化改革后的1995年開始，英國鐵路客流直線上升，在鐵路里程幾乎沒有增加的情況下，客流量增長了一倍有余，已超過20世紀初鐵路黃金時期的最高值。英國以放棄本國鐵路工業(yè)為代價，在世界面前證明了具備天然壟斷特性的鐵路，也能用私有競爭的經營方式取得成功，也讓英國社會重新看到了鐵路的價值。
英國鐵路客流統(tǒng)計，可見鐵路私營化改革后客流確有大幅增長
多說一句，對于廣大的吃瓜群眾特別是鐵路愛好者來說，英國實行鐵路專屬運營權的一大“觀賞點”就是這種制度造就的五彩繽紛的列車涂裝。由于種種原因，擁有專屬運營權的公司時常會發(fā)生變更，因此相應的列車涂裝也會進行更改。加上英國鐵路的裝備更新速度和頻率都不怎么高，于是，經常是同一種型號的列車，在不同的運營公司手中變換各種不同的涂裝。一定程度上，這也成為了英國鐵路一種獨特的文化符號。
一代名車IC125各式涂裝不完全統(tǒng)計（羅一童 繪）
曾經Class390型高速列車因為運營商變更而刷綠，引發(fā)了中國網(wǎng)友們的關注
（效果圖 Via：Avanti官方網(wǎng)站 ）
延伸閱讀：《在遙遠的英國，高鐵為何也要刷綠？》
隱積已久的矛盾與導火索
就如一個硬幣的兩面，私有化改革的英國鐵路也存在著不小的弊端。最重要的一點是私營企業(yè)的逐利本性，使得經營盈利通常被用于股份分紅，而不是投入到服務升級等更為公眾利益著想的方面。而在一些事實上形成壟斷的線路運營中，更有企業(yè)濫用壟斷地位不斷要求政府追加補貼，甚至將本應更新設備、提升服務的專項資金補貼來支付股息等等。更有經營不善的業(yè)者，在虧損后一甩了之，將沿途公眾的出行需要直接甩給政府收拾殘局，引發(fā)了諸多怨言。
至于商業(yè)競爭中的種種黑幕更是層出不窮，維珍集團的領導人Richard爵士就曾以公開信的形式表示了對英國交通部取消其競標資格的困惑和不滿，甚至揚言要退出英國市場
說到底，英國政府本來期望通過鐵路私有化來甩掉包袱，但25年來的實際情況是政府為這些運營商所付出的補貼資金，甚至還要多于國鐵時代的投資。加上民眾對于鐵路服務的不斷抱怨，英國鐵路的專屬運營權模式一直都醞釀著一場爆發(fā)式的改革。
英國財政在鐵路領域的補貼（以2018年的貨幣購買力折算），可見在進行私有化改革后（上世紀90年代）補貼金額確有下降，但隨即極速攀升且居高不下
而點燃這次爆發(fā)的導火索，就是這場持續(xù)了半年多的新冠疫情。在疫情之下，客貨流的降低，經營收入的減少，很多鐵路運營公司都在艱難維持。在這種局面下，私有制專屬運營權模式的弊端被不斷放大，運營公司通過停運、裁員來止損，而公眾的出行需要則被忽視。而對于運營商來說，沒有客流就沒有現(xiàn)金流收益，資產折舊卻還要照常消耗，日子也是難過得很。加上政府為運營公司輸血的投入不斷高企，一切狀況都已經逼迫政府不得不做出選擇。
現(xiàn)階段如何收場？
在消息公布后，英國政府方面同時表示，將暫時轉入一種為期6到18個月的“過渡化合約”模式。在這個過渡模式下，現(xiàn)有運營商將繼續(xù)維持運營。政府部門則會在管理費方面有所減免，以幫助運營商度過疫情的難關。而與之前不同的是，政府作為運營權授權方，將在運行準點、乘客滿意度、財務狀況等績效方面有更高的要求，并且這種要求會和運營商所支付的管理費（或者享有的補貼）直接掛鉤。此外，在這個模式下，政府和運營方將積極探索一種全新的模式，來運營未來的鐵路事業(yè)。
重回國鐵時代？
在事實上的私有化改革宣告失敗后，英國是否會重回國鐵時代也引發(fā)了廣泛的關注和討論。雖然重回國鐵時代的呼聲一直不絕于耳，包括在野黨工黨、各大工會的負責人都借此機會呼吁英國應重新采用國家運營鐵路的模式，但從實際情況看，現(xiàn)階段的英國鐵路很難重回25年前的國鐵時代。
客觀來說，現(xiàn)階段的英國政府并沒有很強的財力來贖買已經私有化的鐵路系統(tǒng)。即便有財力支撐，疏于技藝已經四分之一個世紀的政府官員們，即便真的接過管理權的大任，從任何角度看都不是一件樂觀的事情。
至于國鐵時代的榮光，還是去博物館中追憶吧——圖為博物館中陳列的英國國鐵涂裝IC125型列車
從可行性的角度分析，未來的英國鐵路很可能采取一種政府主導的聯(lián)盟模式，即政府通過行政和經濟手段（投資持股甚至控股私營企業(yè)），淘汰能力較弱的運營商，并為能力較強的運營商劃定勢力范圍，同時規(guī)定運價、服務標準等，組織各個運營商提供運輸服務。這樣一來，政府即可以通過有力的手段來保證公眾服務的質量，又能通過靈活的商業(yè)化運營模式，包括私營公司的專業(yè)知識和相關技能來保證經營的活力。
短評：合適的道路
與民航、公路不同，鐵路是一種天然具有壟斷性質的交通模式，純粹的市場化競爭未必可取。但通過一定程度上的行業(yè)競爭，在基本路網(wǎng)內引入一些其他運營商，通過“鯰魚效應”來刺激壟斷寡頭們也是DB（德）、SNCF（法）等歐洲大陸同行的成功經驗。所以說，在英國這種徹底的私營化和徹底的國營化兩種極端模式間，是否能夠有一種融合雙方優(yōu)點，在經濟效能、市場競爭、旅客便捷性等諸方面取得平衡且適合本國國情的模式，是未來世界鐵路改革與發(fā)展過程中，各國都值得思考的一個課題。
