中共杭州市委十二屆十二次全體(擴大)會議提出,杭州要爭當(dāng)浙江高質(zhì)量發(fā)展建設(shè)共同富裕示范區(qū)的城市范例,重要的舉措就是推進國際化大城市建設(shè),為此,杭州按照大城市建設(shè)的歷史邏輯和實踐邏輯,規(guī)劃了全新的城市空間新架構(gòu)。“交通乃城市之力”,建設(shè)國際化大城市的必由之路是以完善的綜合交通系統(tǒng),強化都市圈內(nèi)諸多節(jié)點的連接性,以及都市圈與城市群的連通性,實現(xiàn)交通一體化,并以此為基礎(chǔ),增強綜合承載力,提升城市整體功能。
一、以建設(shè)國際化大城市為目標(biāo)的城市空間新格局
城市化是現(xiàn)代化的必由之路,城市化的定律之一是大城市的快速崛起,而人口向大城市集聚是普遍規(guī)律。杭州要成為世界級的城市,唯一可選之路是建設(shè)大城市,在城市空間格局上,由市區(qū)向市域、市域向都市區(qū)和都市圈轉(zhuǎn)變,加快發(fā)展模式由“單兵作戰(zhàn)”向“一體發(fā)展”轉(zhuǎn)變。進入新世紀(jì)后,杭州正在按照世界級大都市的發(fā)展規(guī)律,謀劃全新的空間格局。分別是:(1)建設(shè)以杭州為中心的“杭州都市圈”;(2)建設(shè)“長三角世界級城市群核心增長極”;(3)規(guī)劃市域“一核九星”空間新架構(gòu)。“十四五”規(guī)劃期間,杭州著眼全市域、立足大統(tǒng)籌,明確提出加快構(gòu)建“一核九星、雙網(wǎng)融合、三江綠楔的新型特大城市空間格局”。杭州對標(biāo)世界級城市的普遍做法,規(guī)劃了“市域-都市圈-城市群”這三個基本圈層,推動城市組團式發(fā)展,目標(biāo)是形成多中心、多層次、多節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)型城市群結(jié)構(gòu)。
二、構(gòu)建支撐國際化大城市空間新格局的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系
交通乃城市之力,世界上最著名的城市,紐約、倫敦、巴黎和東京無不具有傲視全球的城市交通系統(tǒng)。世界級城市至少應(yīng)該建設(shè)四級交通走廊,分別是群際交通、城際交通、城鄉(xiāng)交通和城市交通。隨著人口和資源集聚和城市空間擴張,要求提高交通的可達(dá)性、可靠性、安全性以及經(jīng)濟性,具備把較遠(yuǎn)的空間距離轉(zhuǎn)化為可接受的時間距離的時空轉(zhuǎn)換能力。
“十三五”期間,浙江省提出建設(shè)杭州、寧波、溫州和金義四大都市區(qū),對交通時間距離的要求是:都市區(qū)之內(nèi)交通一小時、都市區(qū)之間交通1小時、空中交通1小時,以及四大都市區(qū)與長三角主要城市之間交通2小時。中共杭州市委十二屆十二次全體(擴大)會議提出的目標(biāo)是率先建成都市圈、省城、市域、城區(qū)4個“1小時交通圈”。要真正實現(xiàn)“把較遠(yuǎn)的空間距離轉(zhuǎn)化為可接受的時間距離的時空轉(zhuǎn)換能力”這一當(dāng)代大都市交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的目標(biāo),杭州依然需要進一步梳理邏輯,優(yōu)化線網(wǎng)規(guī)劃,強化連接性。
三、構(gòu)建以軌道交通為基本骨架的多層級交通走廊,強化交通連接的便捷性
為了解決當(dāng)代大都市的時空矛盾,綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須具備兩個條件:一是構(gòu)建與圈層結(jié)構(gòu)相匹配的多層級交通走廊,即區(qū)(群)際交通走廊、城際交通走廊、城市交通走廊和城鄉(xiāng)交通走廊;二是強化多層級的交通走廊以及多種出行方式之間(私人交通、普通公交、BRT、地鐵、市郊鐵路、樞紐體系和TOD)的連接性,提高交通運行和銜接的效率。
就交通走廊而言,每個大都市都對應(yīng)一個一體化的軌道交通圈,分別是:(1)50公里半徑1小時通勤交通圈。(2)大都市交通圈,解決大都市范圍內(nèi)的通勤同城化。(3)城市群交通圈,解決商務(wù)、旅游或訪會的同城化。杭州已經(jīng)規(guī)劃了全新的城市空間新架構(gòu),應(yīng)對照三個軌道交通圈的要求,進一步完善與城市新空間架構(gòu)相匹配的軌道交通體系。
1。加密都市圈50公里半徑核心區(qū)的地鐵線網(wǎng),著重建設(shè)市域范圍內(nèi)的市郊鐵路
不同等級的軌道交通支持城市不同圈層的空間距離。按照通勤交通1小時的要求,地鐵運行時速60公里/小時,主要支持15公里半徑出行距離;都市圈內(nèi)15公里到50公里半徑內(nèi)的1小時通勤交通,需要運行時速150-180公里的市郊鐵路;超過50公里半徑的市域交通和城市群交通需要運行時速200公里以上的城際鐵路和高速鐵路。針對杭州“一核九星”的空間架構(gòu),建議如下:
第一,15公里半徑內(nèi)加密地鐵網(wǎng)絡(luò)。以此強化“一核”中上城、拱墅、西湖、濱江4個區(qū)的連接性,徹底破解城區(qū)4個“1小時交通圈”中最大的難點和痛點。
第二,15公里以外的市域范圍內(nèi)強化市郊鐵路建設(shè)。實現(xiàn)“九星”的“1小時交通”。同時突破行政邊界,按照都市圈建設(shè)的要求,構(gòu)建杭州與紹興、嘉興、湖州之間的“1小時交通”。
第三,規(guī)劃建設(shè)軌道交通環(huán)線。為了支持多中心城市建設(shè),東京以軌道交通環(huán)線(山手線)串聯(lián)一個中心和七個副中心,成都的外環(huán)鐵路全長約450公里,連接成都、德陽、眉山和資陽,速度目標(biāo)值計劃采用200-250公里/小時速度標(biāo)準(zhǔn)。杭州可借鑒此做法,及早謀劃城區(qū)內(nèi)的軌道交通環(huán)線和市域范圍內(nèi)遠(yuǎn)郊城市之間的軌道交通連接線,避免過量的“向心交通”。
2。進一步完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò),強化城際鐵路建設(shè)
為了加強杭州與中國城市化地區(qū)和長三角城市群內(nèi)城市的連接性,杭州正在大力推進“六鐵”建設(shè),即湖杭鐵路、建衢鐵路、金建鐵路、杭溫鐵路、滬乍杭鐵路和杭臨績鐵路。但由于高鐵主要適用于遠(yuǎn)程交通,都市圈和城市群內(nèi)城市不同距離的交通需要多層次體系與其匹配。因此建議:第一,進一步完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。以建設(shè)重要的交通樞紐城市為目標(biāo),強化與我國北部、中西部和南部地區(qū)的高鐵網(wǎng)路連接性。第二,加密杭州與浙江四大都市區(qū)之間的城際鐵路。杭州與寧波、金義都市區(qū)通過高速鐵路連接基本已能實現(xiàn)“1小時交通”,與溫州之間尚未達(dá)到此目標(biāo)。尤其需要指出的是,杭州與四大都市區(qū)之間城市僅靠高速鐵路并不能實現(xiàn)“1小時通勤交通”,應(yīng)大力發(fā)展城際鐵路。第三,豐富杭州與寧波之間軌道交通的層次性。杭州、紹興、寧波之間應(yīng)按不同等級軌道交通的特性,建設(shè)與出行時間和出行距離相匹配的多層次軌道交通,尤其是城際鐵路和市郊鐵路。
3。以“將人送到目的地”為準(zhǔn)則,提高軌道交通的便捷性
據(jù)研究,我國城市公共交通出行一半的時間耗費在等候和換乘上,究其根源是不同交通方式的對接不暢。加州伯克利大學(xué)著名的公共交通專家Robert Cervero所做的對比分析,2008年北京和紐約的地鐵里程相當(dāng),但紐約地鐵20分鐘步行范圍內(nèi)的服務(wù)人群為173萬,北京僅為15.7萬。差異在于,世界級城市的地鐵是“把人送到目的地”,國內(nèi)城市的地鐵是“把人送到地面”。杭州地鐵站的基本格局是“出口少(一般4個出口)、地道短(30米左右)”,服務(wù)半徑和服務(wù)能力有待提高。相比之下,東京地鐵站平均20個出口,東京新宿站多達(dá)178個出口。同等級的地鐵服務(wù)水平差距極大,巴黎地鐵225.1公里,日客運量523萬;倫敦地鐵402公里,日客運量500萬;東京地鐵304.1公里,日客運量1078.6萬;紐約地鐵399公里,日客運量560萬;杭州地鐵323.4公里,日客運量僅為200多萬人次。因此,必須改變杭州地鐵站的規(guī)劃、建設(shè)和管理模式,延長地道,增加出口,近距離直接連接出行者的目的地。
四、高速公路直通城市核心區(qū),減少長距離對接
城市空間快速擴張后,通勤交通距離不斷拉長,杭州越來越呈現(xiàn)出“通勤交通長距離”和“潮汐交通”的特征,私人交通出行依然占有很高的比例。在發(fā)達(dá)國家的城市,“出門就上高速”是基本的建設(shè)準(zhǔn)則,方法是高速公路直通城市核心區(qū)。杭州應(yīng)借鑒此準(zhǔn)則,修正城市快速路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)模式。
1。將繞城高速調(diào)整為市區(qū)道路,免費通行。繞城高速距離市中心10-15公里之間,城市快速擴張后,事實上已經(jīng)成為市區(qū)內(nèi)部道路。建議將繞城高速調(diào)整為市區(qū)道路,取消收費,通過性交通控制在二繞和未來的中環(huán),既可以避免擁堵,又可解決15公里半徑內(nèi)私人交通出行問題。
2。調(diào)整高速收費站位置,核心區(qū)內(nèi)多以高速公路連接。杭州應(yīng)修正中國城市避免將高速公路修建于城市核心區(qū)的固有思維模式,盡可能以穿越城市核心區(qū)的高速公路來解決50公里半徑內(nèi)的通勤交通痛點。可將收費站外移,收費站之外為城市外圍高速公路,收費站以內(nèi)為城市內(nèi)部高速公路,城市內(nèi)部高速公路收費一并計入即可。
五、以交通樞紐為核心高密度開發(fā),TOD進化到TOC
多層級軌道交通支持下的都市圈建設(shè)模式是世界級城市的成功之舉,在高速鐵路、中速鐵路和低速鐵路匯集點建設(shè)綜合交通樞紐,以交通樞紐為核心,推進土地高密度開發(fā),實現(xiàn)城市多中心、多動能和綜合性發(fā)展。
1。以交通樞紐為核心建設(shè)城市次級中心。發(fā)展軌道上的城市的基本立足點是集成多種交通形式,建設(shè)交通樞紐,高密度、綜合性開發(fā),并圍繞交通樞紐,建設(shè)新城,形成城市次級中心。唯其如此,才能真正走向站城一體,才能真正實現(xiàn)“都市可達(dá)、全市快連、多中心加密、組團互通”。
2。將TOD升級到TOC.TOD是新城市主義下的城市規(guī)劃模型,并不是單純的交通規(guī)劃模式,主張公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展,尤其是新區(qū)開發(fā)。因此,未來杭州交通樞紐的建設(shè),尤其應(yīng)該注重與樞紐連接的各種交通方式,無縫對接社區(qū)。方法有:取消交通樞紐的廣場,交通立體化,將城市生活內(nèi)容注入交通樞紐、長距離匝道連接社區(qū)、豐富多元的地面公交連接等。
六、盡早謀劃建設(shè)第二國際機場
但凡世界級城市,均有2個以上國際機場,多國際機場是國際化城市的標(biāo)配。國內(nèi)擁有2個國際機場的城市僅有北京、上海、成都。杭州蕭山國際機場的客流量已經(jīng)超過4000萬,規(guī)劃未來客流量為1億。因為蕭山國際機場空間條件有限,若蕭山機場的客流量過大,將導(dǎo)致整個城市對接航空交通量的失衡,東部地區(qū)壓力極大。因此,應(yīng)盡早謀劃建設(shè)第二國際機場。最合適的是在杭州的偏西部地區(qū),如德清已經(jīng)有莫干山機場,凈空保持較好,可考慮升級為杭州第二國際機場。
(作者系市咨詢委委員、浙江工業(yè)大學(xué)城市發(fā)展研究中心主任、教授)