一、前言
近期,有在編的涉及公路建設項目交通安全性評價的行業(yè)規(guī)范面向全國征求意見。筆者注意到,該規(guī)范擬在高速公路交通安全性評價(包括設計階段)引入“通過交通事故預測模型,進行高速公路交通安全性評價或安全風險評估”的內(nèi)容。
對此,筆者持明確的反對意見。本文從多個方面闡述筆者反對的理由和依據(jù),供規(guī)范編寫組和相關專業(yè)人士參考、討論。
二、由于缺乏歷史事故數(shù)據(jù),我國事故預測模型研究長期“無根無源”。
雖然,根據(jù)長期事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)和資料,國外開展交通事故預測模型研究的成果方法、成果較多。但受到缺乏長期、有效的事故數(shù)據(jù)與積累等客觀國情條件限制,我國公路交通事故預測模型方面的研究與應用長期處于“缺乏數(shù)據(jù)支撐、無根無源”的階段。
當然,國內(nèi)也有項目或論文開展事故預測模型方面的研究工作,但多基于某一、兩條公路項目或路段,或基于某個城市區(qū)域路網(wǎng)開展,所采用的事故數(shù)據(jù)往往也只是少數(shù)年份的部分性數(shù)據(jù)樣本。
三、國內(nèi)外交通環(huán)境差異大,事故預測模型不能通用。
眾所眾知,交通事故與不同國家和地區(qū)的“人、車、路、環(huán)境”等綜合因素相關,包括民眾交通安全意識、公路交通車型組成、車輛綜合性能條件、道路基礎設施條件、氣候環(huán)境、交通法律法規(guī)等等。因此,在事故預測模型研究領域的一個共識——交通事故預測模型不能通用,即國外研究得到的交通事故預測模型不能適合于國內(nèi)的交通環(huán)境。
相關規(guī)范雖未說明擬引入的事故預測模型的來源出處,但筆者了解,國內(nèi)相關研究多采用對國外相關模型成果參照、移植的方式,通常會結合國內(nèi)部分事故數(shù)據(jù)進行過一些驗證或模型參數(shù)標定。無論模型來源如何,由于交通事故本身屬于小概率事件,沒有經(jīng)過長時間、大范圍的事故統(tǒng)計與驗證,相關模型的可靠性、適用性始終存疑。
四、應用事故預測模型的結論,與公路設計原理、安全常識不符,甚至相悖。
相關規(guī)范(征求意見稿)在公路初步設計、施工圖設計等階段,推薦采用事故預測模型方法,開展公路項目交通安全性評價,并給出了高速公路交通事故預測模型。該模型分為:直線段、一般曲線段、反向曲線組合段、同向曲線組合段、凸曲線路段、凹曲線路段等多種類型。
筆者相信,相關事故預測模型在研究提出的過程中,應該進行了相關檢驗與驗證,即保證從預測模型得到的結論,符合一定的統(tǒng)計學規(guī)律。但筆者對相關規(guī)范給出的高速公路事故預測模型進行測試、應用后發(fā)現(xiàn):
通過預測模型得到的結論,明顯違背道路設計原理和公路交通安全常識。
例如:
1、應用“直線段”模型得出:2公里直線路段的事故率是500米直線路段的兩倍,即2公里直線安全風險是500米直線的兩倍;在平直路段上,2%下坡路段的事故率是2%上坡路段的3倍。
2、應用“一般平曲線段”模型得出:不論曲線半徑如何,曲線段的事故率一定大于直線段;相同縱坡條件下,3000米半徑的圓曲線的事故率約是1000米半徑的幾十倍;3000米半徑的圓曲線路段的事故率是2000米半徑路段的10倍以上。
3、應用“同向曲線組合路段”模型得出:相同條件下(即相同幾何條件下),左轉(zhuǎn)同向曲線的事故率是右轉(zhuǎn)同向曲線的兩倍以上。
......
顯然,上述每一條結論都經(jīng)不起專業(yè)推敲,都不符合道路設計的基礎原理和常識。例如:當有某公路線形設計有條件采用1000米半徑或3000米半徑時,公路設計原理、標準規(guī)范推薦工程師采用更高的線形指標(3000m半徑),更有利于行車安全性。而上述事故預測模型的應用結論卻是,3000米半徑的事故率是1000米半徑的幾十倍!
再例如:當一條公路在某個路段平面采用同向曲線組合時,從A到B的方向如果是左轉(zhuǎn)曲線,那么,從B到A的方向必然就處于右轉(zhuǎn)曲線了。面對來去完全相同的道路幾何條件,怎么可能從A到B的事故就是從B到A的兩倍以上呢?
五、問題關鍵——用“人車”因素導致的事故樣本評價公路設計
為什么符合統(tǒng)計規(guī)律的事故預測模型,應用到公路線形設計評價中得到的結論,卻與道路設計原理和安全常識相悖呢?其關鍵原因在于——
交通事故致因涉及“人、車、路、環(huán)境與管理”等多方面,其中“人車”因素直接導致的事故占比80~90%以上。但在事故預測模型研究中,均未剔除因“人車”因素直接導致的事故記錄和樣本,包括酒駕、毒駕、超速、超載、違章操作、車輛故障等等最多、最常見的因素。當支撐模型研究的事故樣本,絕大多數(shù)是由“人車”因素直接導致的,又怎么能依此來研判道路和設施設計建設的安全性呢?
那么,為什么在事故預測模型研究中,不剔除“人車”直接因素,僅保留與“道路因素”相關的事故樣本呢?首先,許多事故與“人、車、路、環(huán)境與管理”等多重因素相關,完全剔除有難度;其次,也只最重要原因在于——剔除“人車”因素直接導致的事故后,事故樣本數(shù)就會所剩無幾,往往難以支撐預測模型研究了。根據(jù)之前筆者參與的國家三部委(交通運輸部、公安部、科技部)安全行動計劃項目調(diào)研結論,在云貴川渝四省(市)道路交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析中,由道路因素直接導致的事故僅占事故總數(shù)的1%以下。
六、采用低指標并不意味著降低道路通行的交通安全性
根據(jù)相關事故預測模型,可以得出一個典型結論:公路采用的幾何指標越低(如:圓曲線半徑越小、縱坡越大),事故率就越高,交通安全性越低。但實際上,公路幾何設計采用較低的幾何指標,并不意味著降低交通安全性!
在國際范圍內(nèi),采用較低的幾何指標(如:平面曲線半徑)主動抑制或控制車輛行駛速度,早就是世界范圍內(nèi)的共識。例如,在美國和英國道路設計規(guī)范中,就明確推薦:為了提高公路平面交叉范圍的交通安全性,需要降低車輛進入平面交叉時的行駛速度,而抑制或控制車輛速度的主要措施——就是有意識降低公路主線在平面交叉前后的圓曲線半徑,或有意識在平面交叉范圍設置S形曲線。
另外,近年美國國家合作公路研究項目 (National Cooperative Highway Research Program, NCHRP)的相關研究發(fā)現(xiàn):公路圓曲線半徑等幾何指標與事故(率)沒有相關性。而且,相關研究認為,駕駛員在進入和通過小半徑的圓曲線時,會更謹慎、采用更低的行駛速度。因此,推薦公路從鄉(xiāng)村進入城鎮(zhèn)路段時,應采用物理降速的方式進行強制降速,所謂物理降速的方式就包括設置環(huán)島、S型彎道等。
七、結語
綜上,對既有公路項目或路段而言,基于歷史交通事故數(shù)據(jù)(樣本)回歸建立事故預測模型的方法是可行的;應用事故預測模型預測、分析特定項目或路段今后一定時期的交通事故發(fā)展、研判安全風險,為項目或路段宏觀安全管理、交通安全形勢研判等,進而對“人車”等違法違章問題進行治理,也是可行的。
但筆者認為,事故預測模型不能適用于公路項目交通安全性評價,更不能用于指導公路設計階段的方案設計與優(yōu)化,主要原因是預測模型研究的數(shù)據(jù)(樣本)絕大多數(shù)是由于“人車”違法違章導致的事故,與公路設計、幾何指標采用等并無直接關聯(lián)。同時,相關預測模型不符合公路幾何設計的基礎原理與常識。