箱梁體外預應(yīng)力加固效果的分析
2015-06-23 
   0、引言

   目前,國內(nèi)一些重要高速公路交通運輸日益繁忙,經(jīng)過多年運營,在交通量不斷增加和超載車輛的作用下,部分橋梁出現(xiàn)了較為明顯的結(jié)構(gòu)性病害,有必要進行處治加固。文中以深圳梅觀高速公路改擴建工程中某座鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋為例,著重研究在采用體外預應(yīng)力加固前、后箱梁結(jié)構(gòu)內(nèi)力及承載力的變化情況,說明體外預應(yīng)力加固效果的可行性及實用性。

   1、橋梁概況

   該橋上部結(jié)構(gòu)為(20+30+20)m的現(xiàn)澆鋼筋混凝土連續(xù)箱梁,箱梁梁高1.7m,單箱雙室斷面,頂板寬度為12.0m,底板寬度為7.6m,懸臂長度為2.0m,箱梁腹板厚度為30~50cm,箱梁跨中截面頂板厚度25cm、底板厚度20cm。原橋設(shè)計荷載為汽-超20,掛-120。

   經(jīng)過多年運營,各跨底板在橋跨1/4~3/4范圍內(nèi)均有橫橋向裂縫產(chǎn)生,縫寬基本介于0.05~0.20mm之間,最大縫寬達0.32mm,縫長基本介于0.20~2.00m之間,裂縫間距介于0.10~0.80m之間,部分裂縫延伸至腹板;另外,腹板除與底板連通的裂縫外,還有大量豎向裂縫,裂縫寬度基本介于0.05~0.20mm之間,最大縫寬達0.45mm,縫長介于腹板高度的1/3~2/3之間,少量裂縫豎向貫通腹板。

   2、橋梁上部結(jié)構(gòu)主要病害成因分析

   本橋上部為鋼筋混凝土箱梁結(jié)構(gòu),主跨跨徑為30m,梁高為1.7m,梁高偏低。承載能力計算結(jié)果顯示箱梁跨中抗彎承載能力不足,因而導致跨中區(qū)域產(chǎn)生大量橫向裂縫;底板橫向裂縫繼續(xù)沿伸至腹板,造成腹板豎向開裂。

   3、加固思路

   通過在箱梁腹板外側(cè)布置齒板及轉(zhuǎn)向塊,增設(shè)體外預應(yīng)力鋼束,在體外預應(yīng)力鋼束張拉完畢后,澆筑腹板加厚段增大箱梁截面來提高箱梁的承載力。

   預應(yīng)力鋼束設(shè)置在箱梁邊腹板外側(cè),N1、N2鋼束兩端分別錨固于距梁端1.3m處箱梁腹板上,每側(cè)腹板均設(shè)置2根5Φs15.2mm的體外預應(yīng)力鋼束;N3鋼束兩端分別錨固于中跨距中墩1m處箱梁腹板上,每側(cè)腹板均設(shè)置1根5Φs 15.2mm的體外預應(yīng)力鋼束;全橋N1、N2、N3共6根鋼束。

   4、計算分析

  ?。?)有限元建模

   采用橋梁通用有限元綜合程序MIDAS Civil 7.41進行分析,建立空間梁格有限元模型。

   加固前、后結(jié)構(gòu)計算模型圖。

   主要計算參數(shù)及荷載組合

   表1 主要計算參數(shù)

   40號混凝土彈性模量 3.3×104Mpa

   采用溫度梯度 升溫梯度T1=14℃、T2=5.5℃;降溫梯度T1=-7℃、T2=-2.75℃

   支座沉降 0#、3#臺考慮6.7mm,1#、2#墩考慮8.3mm

   組合Ⅰ 恒載(結(jié)構(gòu)重力)+汽車

   組合Ⅱ 恒載(包括結(jié)構(gòu)重力、混凝土收縮及徐變影響力、基礎(chǔ)變位影響力)+汽車+溫度影響力

   組合Ⅲ 恒載(結(jié)構(gòu)重力)+掛車

  ?。?)加固前箱梁內(nèi)力計算

   經(jīng)計算,加固前,在承載能力極限狀態(tài)最不利荷載組合下箱梁彎矩圖如下。

  ?。?)加固后箱梁內(nèi)力計算

   經(jīng)計算,加固后,在承載能力極限狀態(tài)最不利荷載組合下箱梁彎矩圖如下。

   (4)箱梁控制截面抗彎承載能力驗算

   本橋體外鋼束張拉控制應(yīng)力?。?1116MPa,同時應(yīng)考慮體外鋼束在張拉過程中的預應(yīng)力損失。

   加固后抗彎承載力采用以下公式計算:

   其中,體外索的水平鋼束極限應(yīng)力按下式計算:

   其中,C為截面中性軸到混凝土受壓區(qū)頂面的距離,其它參數(shù)定義參見參考文獻1。

   箱梁控制截面承載能力計算結(jié)果。

   加固前 彎矩(kN.m) Mu Mj Mu/Mj

   邊跨跨中 15067.8 15474.6 0.97

   中跨跨中 20748.3 25302.8 0.82

   中支點 29152.3 31352.2 0.93

   加固后 彎矩(kN.m) Mu Mj Mu/Mj

   邊跨跨中 17666.2 16549.3 1.07

   中跨跨中 31212.8 27868.6 1.12

   中支點 31130.5 29025.2 1.07

   5、計算結(jié)果分析

  ?。?)驗算結(jié)果表明,加固后箱梁跨中截面彎矩較加固前有所增大,支點截面彎矩較加固前有所減小,箱梁控制截面承載能力顯著提高。加固后箱梁控制截面抗彎承載能力滿足規(guī)范要求,中跨跨中截面抗彎承載能力安全系數(shù)為1.12,邊跨跨中截面抗彎承載能力安全系數(shù)為1.07。

  ?。?)張拉體外預應(yīng)力在結(jié)構(gòu)中會產(chǎn)生次內(nèi)力,導致箱梁跨中截面內(nèi)力較加固前有所增大,所以在進行體外預應(yīng)力設(shè)計時,要反復對比試算,在滿足構(gòu)造要求的前提下,盡量使次內(nèi)力最小,同時保證最有效地提高結(jié)構(gòu)承載能力。

   6、結(jié)束語

  ?。?)與粘貼鋼板、粘貼纖維材料等加固方法相比,增設(shè)體外預應(yīng)力屬主動加固,可有效提高結(jié)構(gòu)的承載力,同時配合增大截面加固法可提高結(jié)構(gòu)剛度,改善結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài),是目前針對混凝土梁橋的一種有效加固方法。

  ?。?)采用體外預應(yīng)力對箱梁進行加固時,鋼束錨固點橫橋向應(yīng)盡量靠近頂板與腹板的倒角處布置,縱橋向應(yīng)盡量靠近箱梁端橫梁及中橫梁處布置,這些位置結(jié)構(gòu)剛度較大,便于預加力的傳遞。如將錨固點布置在較為薄弱的中間腹板斷面位置,在體外預應(yīng)力鋼束張拉力的作用下,錨固點附近原箱梁腹板混凝土會產(chǎn)生較大的拉應(yīng)力。

  ?。?)體外預應(yīng)力加固對施工工藝要求較高,應(yīng)在體外預應(yīng)力加固施工期間對結(jié)構(gòu)控制截面的應(yīng)力和變形等進行施工監(jiān)控,以保證結(jié)構(gòu)和施工安全。
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