選擇以綜合交通布局中國未來發(fā)展，還是選擇以中國發(fā)展來布局綜合交通？選擇統(tǒng)領整個綜合交通運輸體系的“有為”，還是形式化管理的“無為”？
這是一道現(xiàn)實課題，也是中國“大交通”所必須面對的。
一眨眼，鐵道部撤銷已有兩年多，而中國綜合交通運輸體系如何構建，則還在繼續(xù)探索中。
2013年3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案公布，國務院組成部門將減少至25個。最重要的一環(huán)是：中國實行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。這意味著，國務院機構改革和職能轉變后，計劃體制的最后一個“堡壘”——鐵道部被撤。
在很多鐵路人眼中，這是一個艱難的決定。具體的改革方式是：“將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，組建中國鐵路總公司。”
當時的理由是：“為推動鐵路建設和運營健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。”
仔細分析改革路徑，顯然指向的是“加快推進綜合交通運輸體系建設”。綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運輸綜合體，是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。
本文所要觀察的是，鐵道部撤銷，交通部主政綜合交通運輸管理兩年過去了，我們應如何從國家戰(zhàn)略構建入手，加快推進綜合交通體系建設。
定位：以誰為主？
鐵路、公路、水路、管道和航空這五種主要交通運輸方式，此前分鐵路、交通、民航三個部委管理，繼2008年、2013年兩次國務院直屬機構改制之后，盡數(shù)納入交通運輸部管理，從形式看，由此開啟“大交通”模式。
直觀大交通的頂層戰(zhàn)略管理，存在一個不可忽視的問題——五種主要交通運輸體系最高行政管理領導層，應“以誰為主”的問題。
目前看，基本是以原交通部領導班子為主，中國民航局局長為交通運輸部第一副部長，第五副部長也為民航人選，鐵路方在14人組成的交通運輸部領導層中僅有1位（國家鐵路局局長），且位列第四副部長。
從三維看綜合交通運輸體系骨架，上是民航，中是鐵路，下是公路。原交通部主要負責公路、水路、管道等運輸方式宏觀管理，現(xiàn)在要其綜合管理各種交通運輸，從專業(yè)管理、綜合平衡、戰(zhàn)略發(fā)展等方面看，顯然有些單薄，擔負起“大交通”這份重擔可能還要更多力量。如以民航主導整個綜合交通運輸體系，那更是不現(xiàn)實。
而鐵路以其自身優(yōu)勢和特點，在綜合交通體系中，本身就具有天然的主導地位。
長期以來，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。從土地占用、能源消耗、環(huán)境污染、運輸安全等多個方面分析各種交通運輸方式，比較優(yōu)勢最為突出。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受到廣泛使用的運輸方式。目前中國已經(jīng)擁有全球第二大鐵路網(wǎng)以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。
現(xiàn)實地看，以鐵路管理力量作為交通運輸部領導層主導力量，其形成綜合性主政“大交通”的能力和速度要遠勝過其他，對于行業(yè)發(fā)展、國家整體交通戰(zhàn)略將更為兼顧和完善，其下可托底公路、水運、管道等運輸，上可夠著民航運輸。這種建構應該是一種管理設置和領導配置的常識。
當然，不能苛望從2013年國務院直屬機構改制之后就一下子能實現(xiàn)。但是時過三年，這種頂層設置還未出現(xiàn)，略有一些遺憾。
如大部委是一種由分到合的集約化管理必然趨勢，那就應以鐵路為主，將交通運輸部所屬的中國民航局、國家鐵路局等機構合署辦公，合并管理、職能、專業(yè)等同類項，優(yōu)化人員配置，打造成真正的“大部制”，消除冗員，提高效率，促進協(xié)調(diào)，轉變職能。不能在改革的最后，平添機構，增設人員，降低效率，給綜合交通運輸帶來更加復雜、交叉、競爭的不良管理。
融合：油水分離？
2008年民航并入交通部后的形式管理，到2013年鐵路并入交通運輸部，沒有想到，依然還是這種形式上的管理模式，也就是一種“油水分離”的態(tài)勢?？此聘鞣N交通運輸體系都納入了“大交通”這口“鍋”，但是“油”與“水”的融合確實是一個難題。
出現(xiàn)這種情況，是可以預見的，也是合并后本身所具有的必然問題。除前述“以誰為主”的宏觀建構之外，中觀層面看，很大程度上不同的行業(yè)文化、管理形態(tài)、人員構成、市場模式等決定了必然會出現(xiàn)這種態(tài)勢。
從目前看，綜合交通運輸體系，基本還是各忙各的，略有合作而已。而實際上，真正綜合交通體系融合，需要打破這幾種交通運輸方式之間的壁壘，讓人、財、物等能夠自然流動，優(yōu)化配置，以淡化行業(yè)界限，互相浸入。有了這種相互之間的打通，才有可能通盤發(fā)展，整體運行，讓合作和競爭處于同一個可執(zhí)行的愿景之下。
解決前述的交通運輸部國家層面的綜合管理問題相對好辦，最大的難點就是在區(qū)域、省市的綜合交通運輸綜合監(jiān)管方面，這需要將鐵路、公路、民航監(jiān)管納為一體，進行系統(tǒng)優(yōu)化。公路、水路、管道等的監(jiān)管是以省級行政區(qū)交通廳這一架構設置的，而民航局是7個管理局設置的，國家鐵路局是7個監(jiān)督管理局設置的。民航、鐵路長期實行的垂直管理，公路、水運等是分級管理，地方政府對此的權重較大。如何將這些設置合并同類項，資源整合，在戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的前提下，形成最為科學的監(jiān)督管理、綜合協(xié)調(diào)、優(yōu)化發(fā)展體系，的確是一重大難題。
比如，在軌道交通的客運這一個方面。鐵道部在撤銷之前，不斷接入與一些省市的城軌、地鐵等項目建設、運營合作，這應該講是一種最為科學的軌道交通發(fā)展模式。這樣做可以實現(xiàn)全國軌道交通規(guī)劃、建設、運營、檢修、監(jiān)管等一盤棋效益，降低整個社會總成本，最終受益于城市和社會發(fā)展。
如原鐵道部有意將廣珠城軌接入全國高鐵路網(wǎng)，把更多的廣東省地方主導的城軌項目納入“大鐵路”管理運營。2010年，與成都市簽訂協(xié)議，在２０１５年前建成地鐵147公里，共同出資，設立合資公司，建設經(jīng)營管理成都地鐵。授權成都鐵路局、成都地鐵有限責任公司作為出資人代表，負責合作項目的建設、運營管理和相關資源開發(fā)。之后，這種模式非正常終止。
有了這樣的戰(zhàn)略考慮，才有可能發(fā)揮“大鐵路”的突出優(yōu)勢，地鐵、城市軌道、市郊鐵路、普速鐵路、高鐵等線路、站場等空間資源可以集約優(yōu)化；建設施工、裝備制造、設備運維等方面可以發(fā)揮集采優(yōu)勢、系統(tǒng)配屬；管理機構、組織設置、人員配屬等方面更趨合理，管理集約、一專多能、綜合服務才能極大降低內(nèi)耗，效率和效益得到提升。
綜合運輸體系主要由三個系統(tǒng)構成，一是有一定技術裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結合部系統(tǒng)；二是各種運輸方式聯(lián)合運輸系統(tǒng)；三是綜合運輸管理、組織和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。對此，如果能以“大鐵路”構建為先導，然后逐步推進，對整個綜合交通體制進行系統(tǒng)優(yōu)化，“擠”出各種交通方式結合部的問題，加以解決，“大交通”將名副其實，中國社會的總成本將由于綜合交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略優(yōu)化而得到極大降低，這將是國家之幸。
結構：揚長避短？
各種交通運輸體系從一開始的發(fā)展到壯大，需要一個專業(yè)化發(fā)展的過程，等達到一定的專業(yè)化和規(guī)?；?，運輸方式之間的融合將成為一種必然的趨勢，這也就是構建綜合交通運輸體系的使命所在。
中國構建綜合交通運輸體系最理想的時間應該是上世紀80年代，但由于當時對此戰(zhàn)略構建不足，導致各種運輸方式各自為政，走過了一段無序競爭的發(fā)展之路。
上世紀90年代，公路事業(yè)站在自身發(fā)展角度，以市場的手段，利益的刺激，搶先推動高速公路大發(fā)展。隨后在能源危機、環(huán)境治理等時代呼聲之下，本世紀初鐵路事業(yè)以戰(zhàn)略發(fā)展的雄心，以跨越式發(fā)展的豪邁，狠追十年。當然，與此同時，民航也持續(xù)加快機場建設、航線開辟、客機采購等。還有各種地鐵、城軌等城市交通系統(tǒng)也“遍地開花”發(fā)展。
各種運輸方式的“野蠻成長”，影響的是中國社會整個體系的總體布局，涉及城市發(fā)展、自然生態(tài)、資源利用等諸多問題。所以，最終迎來結構調(diào)節(jié)和系統(tǒng)優(yōu)化，促成交通運輸部囊括主要交通方式管理于一身。這種責任何其重大，絕非形式化的管理所能真正擔當。
從交通領域的投資看，僅“十二五”期間民航業(yè)投資規(guī)模將超1.5萬億元、鐵路投資2.8萬億元、公路投資將達6.5萬億元，這三項就超過10萬億元之多。這么大額度的投資，絕不能盲目從表面看，修了多少高鐵和高速公路，建了多少機場，拉動經(jīng)濟增長等來做外圍管理。作為“大交通”的主管部委，還應該站在國家的高度，弱化部門利益，從結構上對各種交通運輸?shù)慕ㄔO和運營進行前瞻性的優(yōu)化和監(jiān)管，少做“削長補短”的武斷管理，多做“揚長避短”的戰(zhàn)略建構。
在交通運輸?shù)牟季种?，對民航、鐵路、公路、水運等運營線路、運營速度、建設標準、分布區(qū)域等需要科學優(yōu)化，既要把民航的優(yōu)勢發(fā)揮出來，把鐵路的突出特點體現(xiàn)出來，也要把公路的特點利用好，讓多種交通方式在互補中提升競爭力，消除重疊，減少不必要的惡性競爭。
在布設機場、高鐵、高速公路的地域一定要堅持適度超前、綜合兼顧原則，加快建設，對不該建設和配套的地方，絕不盲目上馬，杜絕同質(zhì)建設。盲目發(fā)展高速公路和支線機場，以增強民航和高速公路的競爭力不可取。
當然，在一些鐵路運輸與其他運輸方式競爭力弱的鐵路支線，可以綜合研究，以其他運輸方式為主發(fā)展，甚至可以拆除個別支線，發(fā)展高速公路、建設民航機場。
此外，鐵路，尤其高速鐵路作為優(yōu)質(zhì)資源納入交通運輸部管理，交通運輸部應該備感珍惜。因為汽車工業(yè)走向市場失敗、高速公路建設被市場綁架的教訓無可挽回，但揚軌道交通之優(yōu)勢，應該必不可少。
現(xiàn)在的不良狀況是，一方面，中國高鐵揚帆海外，另一方面，一些地方政府地鐵、城軌等項目卻各自為政與外方合作，有些不可思議。如，去年底，中國在墨西哥高鐵項目被“涮”的同時，法國鐵路公司卻輕而易舉參與武漢郊區(qū)軌道交通發(fā)展。難道中國軌道交通技術和建設能力不行，各省市都這樣搞，對民族鐵路裝備制造業(yè)來說，怎么辦？
方式：無為而治？
國家綜合交通體系構建的戰(zhàn)略方向是明確的，但是具體的建設可有很多路徑選擇。是加速市場化程度，還是堅持走自己的路。這本質(zhì)上有天壤之別。
在今年的全國兩會上，著名學者、全國政協(xié)委員何新提交了一份名為《關于反對以大部制改革的名義將鐵路系統(tǒng)公司化》的提案。這恐怕就體現(xiàn)了一些人的擔憂。
不管如何評判，鐵道部撤銷已是既成事實，要想證明大部制改革在綜合交通領域是正確的，那么就必須用綜合交通發(fā)展良好實踐來證明。這需要既保持和發(fā)揮原鐵道部管理模式下的優(yōu)勢，又能帶動其他交通方式創(chuàng)新發(fā)展這樣的新模式。
那么交通運輸部應該怎樣定位自己，應該成為怎樣一個部委？鐵道部戰(zhàn)略制勝、挑燈夜戰(zhàn)的這種事業(yè)魂魄還能不能在交通運輸部有一定程度顯現(xiàn)？
一直以來，鐵路是國民經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”，但是在今年全國兩會的政府工作報告中，好似被終結。換成了這樣一句話：“交通真正成為發(fā)展的先行官。”可以說此語的更迭，意味深長，意義重大。
選擇以綜合交通布局中國未來發(fā)展，還是選擇以中國發(fā)展來布局綜合交通？選擇統(tǒng)領整個綜合交通運輸體系的“有為”，還是形式化管理的“無為”？
這是一道現(xiàn)實課題，也是中國“大交通”所必須面對的。
