中國交通新聞網(wǎng)訊 5月30日，上午10時，隨著最后一根索股經(jīng)北岸成功牽引“云中漫步”越過長江，在南岸隧道錨既定位置快速就位，由中交一公局承建的重慶萬州駙馬長江大橋主纜架設(shè)任務(wù)全部完成。這座長江上游主跨最長的鋼箱梁懸索橋高效建設(shè)，一舉創(chuàng)造我國山嶺重丘區(qū)同類型千米級跨徑懸索橋多項施工紀錄。
施工人員擰松螺帽，為最后一根主纜安裝做準備。周志堅 攝
主纜經(jīng)北岸主塔向南岸傳送。周志堅 攝
最后一根索股正向南岸傳送。胡華 攝
施工人員慶祝主纜架設(shè)完成。周志堅 攝
最后一根索股進入錨洞，實施最后安裝。周志堅 攝
駙馬長江大橋共有兩根長1834米的主纜，總重量達8457噸，將承受4.2萬噸拉力。主纜含有索股224根，每根索股由127根直徑為5.2毫米、約筷子粗的高強鍍鋅鋼絲組成。如果將其所有鋼絲依次連接起來，可繞地球赤道1.26圈。
“主纜架設(shè)的關(guān)鍵在于對每一根索股的線型調(diào)整與控制，我們采用了國內(nèi)先進的遠程實時溫度采集系統(tǒng)，最大程度減小因溫度而引起的測量誤差。”中交一公局萬利萬達總承包部總經(jīng)理劉德新告訴記者。
據(jù)了解，駙馬長江大橋主跨達到1050米，建設(shè)者們采取“白天牽引、夜間調(diào)索”工法，在白天完成索股牽引入鞍與臨時錨固，夜間利用每日凌晨2點至6點恒溫時段精細施工，進行索股線型精準調(diào)整，控制相鄰索股間隙及絕對高程，確保施工精度“零誤差”。“雙線往復(fù)式牽引系統(tǒng)和門架式拽拉工藝”“索股預(yù)整形”等多項核心技術(shù)在施工中得到充分運用，確保主纜索股牽引架設(shè)系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)，平均每天架設(shè)速度達到8至10根。僅用40天，便完成全部通長索股架設(shè)任務(wù)，比原計劃作業(yè)時間提前34天。
主纜架設(shè)完成后，喻示橋梁上部結(jié)構(gòu)施工中最為復(fù)雜、最為關(guān)鍵的工序已經(jīng)勝利完成，下一階段將進入主纜緊纜、索夾、吊索以及纜載吊機安裝。目前，大橋引橋施工主體工程全部完成，預(yù)計今年9月開始轉(zhuǎn)入鋼箱梁架設(shè)、拼接、防腐等工序，有望于2017年7月左右實現(xiàn)大橋建成通車。
全長2030米的駙馬長江大橋，為我國目前為數(shù)不多的單跨千米級鋼箱梁懸索橋。大橋跨越長江航道，技術(shù)含量高，組織難度大，安全風險源多，環(huán)保要求嚴。承建施工的中交一公局專門成立駙馬長江大橋?qū)＜椅瘑T會，聯(lián)合科研院校進行專項技術(shù)研究，對大橋施工技術(shù)方案進行多次科學(xué)指導(dǎo)和創(chuàng)新攻關(guān)，積極推廣雙聚能預(yù)裂與光面爆破綜合技術(shù)等17項應(yīng)用成果，確保了錨錠、索塔、索鞍、貓道等各個重點施工階段的有序銜接。截止目前，錨碇基坑高邊坡監(jiān)控與施工技術(shù)等12項研究專題得以立項，總結(jié)形成山區(qū)大跨徑懸索橋抗風性能研究等9項創(chuàng)新技術(shù)。
駙馬長江大橋是重慶萬州至湖北利川高速公路跨越長江的重要控制性工程，橋址位于萬州下游6公里處。萬利高速是重慶高速公路網(wǎng)“三環(huán)十射三聯(lián)線”中十射的重要支線之一,是渝東北地區(qū)陸上運輸快速通道。公路預(yù)計在2017年年底建成通車，將大大推動渝東北生態(tài)涵養(yǎng)發(fā)展區(qū)和長江經(jīng)濟帶的建設(shè)。
