輕軌嘉陵江特大橋施工監(jiān)理控制要點(diǎn)分析
2017-06-19
工程概況�輕軌嘉陵江大橋主橋?yàn)?6+160+96m的三跨預(yù)應(yīng)力砼剛構(gòu)、單箱單室斷面、頂板寬度9.1m，底板寬度5.6米。腹板的厚度及高度隨線形變化?？鐝酱?、曲線半徑小(311)，平曲線長(zhǎng)度188m，縱坡大(-4.5938)。預(yù)應(yīng)力張拉噸位高，采用高標(biāo)號(hào)砼(C60)。南接牛角沱車站，江北下穿渝奧大橋。施工工藝：懸臂段采用掛籃推進(jìn)；江北現(xiàn)澆段采用落地支架，江南現(xiàn)澆段利用在建牛角沱車站墩柱、縱向用貝雷片跨越運(yùn)營(yíng)二號(hào)線；合龍段利用掛籃底模改裝的吊架，采用先邊跨后中跨的合龍順序。施工監(jiān)理控制重點(diǎn)：(1)施工線形的控制；(2)掛籃拼裝質(zhì)量及行走安全；(3)現(xiàn)澆段需上跨已運(yùn)營(yíng)較新線及牛角沱車站施工安全；(4)合龍段的施工質(zhì)量；(5)大橋預(yù)應(yīng)力張拉控制；(6)高標(biāo)號(hào)砼質(zhì)量控制。2施工監(jiān)理過程控制�(1)大橋曲線半徑小、縱坡大，曲線段線形控制是難點(diǎn)。根據(jù)工程特點(diǎn)大橋引進(jìn)監(jiān)控監(jiān)測(cè)組，監(jiān)理單位成立測(cè)量監(jiān)理組。由監(jiān)控組根據(jù)設(shè)計(jì)線形及經(jīng)驗(yàn)值驗(yàn)算后下發(fā)梁段立模指令，每一節(jié)段的施工都應(yīng)做主梁節(jié)段砼澆筑觀測(cè)、主梁標(biāo)高測(cè)量、掛籃變形(剛度)觀測(cè)；主梁標(biāo)高測(cè)量階段應(yīng)取掛籃前移就位后、立模完成時(shí)和混凝土澆筑完成后以及縱向預(yù)應(yīng)力張拉后。掛籃就位后、砼澆筑后及縱向預(yù)應(yīng)力張拉后的測(cè)量范圍為該施工梁段及該梁段前已施工完成的3個(gè)梁段；全橋施工過程中設(shè)置一定數(shù)量的主橋高程通測(cè)并校核測(cè)量基點(diǎn)，在各跨合龍前后及體系轉(zhuǎn)換前后也安排高程通測(cè)；主墩水平位移測(cè)量、主梁日照溫差變形觀測(cè)根據(jù)施工及天氣情況安排適當(dāng)階段進(jìn)行。各階段測(cè)量均有施工、測(cè)量監(jiān)理、大橋檢測(cè)組三方共同復(fù)核并及時(shí)傳遞測(cè)量成果以便進(jìn)行實(shí)時(shí)分析，指導(dǎo)下階段工作順利進(jìn)行。(2)掛籃控制。輕軌嘉陵江特大橋采用菱形掛籃。從掛籃廠家的選定到掛籃拼裝過程均進(jìn)行全過程跟蹤，設(shè)計(jì)代表在掛籃拼裝過程中常駐現(xiàn)場(chǎng)。掛籃移動(dòng)前認(rèn)真檢查確保反扣輪各部連接可靠，拴好為防止掛籃前移的保險(xiǎn)繩，防止溜車事故。在行走過程中必須嚴(yán)格控制加勁橫梁的數(shù)量。在后接點(diǎn)后邊至少有三根錨固梁，前邊至少有兩根將軌道壓緊錨死。用手拉葫蘆或液壓千斤頂牽引主構(gòu)架前移，并帶動(dòng)底模平臺(tái)和外側(cè)模前移。行走過程必須保證兩個(gè)前支點(diǎn)同步前進(jìn)，左右偏差超過2厘米應(yīng)立即停止，調(diào)整后再前進(jìn)至現(xiàn)澆位置；江南江北側(cè)掛籃前移距離相差不能超過50厘米，盡量保持同步，防止脈沖式行走。整個(gè)行走過程要求施工單位必須統(tǒng)一指揮并派專人觀察。(3)兩岸現(xiàn)澆段施工控制。江南現(xiàn)澆段需上跨在建的牛角沱車站及已運(yùn)營(yíng)的較新線。貫徹站橋合建理念，要求施工單位優(yōu)化方案，利用在建牛角沱車站作為豎向支撐，縱向采用貝雷片跨越已運(yùn)營(yíng)的較新線。夜間施工、要點(diǎn)作業(yè)，時(shí)間短、干擾大，施工安全是控制重點(diǎn)。組織專家及軌道公司相關(guān)部門對(duì)施工方案進(jìn)行審批。對(duì)較新線軌道采用覆蓋保護(hù)，用大噸位吊車占道毗鄰的渝澳大橋吊裝貝雷片。江北現(xiàn)澆段采用落地支架，上跨碼頭運(yùn)沙通道，主要在防撞墩、安全警示標(biāo)志等方面作了硬性要求。由于方案周詳、論證嚴(yán)密、過程控制嚴(yán)格，兩岸現(xiàn)澆段支架安裝、使用全過程及拆除順利完成。(4)大橋合龍段施工監(jiān)理控制。輕軌嘉陵江特大橋采用先邊跨后中跨的合龍順序，采用掛籃改裝的吊架合龍方式。由于中跨合龍期間氣溫較高，組織設(shè)計(jì)、監(jiān)控各方會(huì)商確定進(jìn)行中跨合龍頂推。采用頂推力與位移雙控指標(biāo)，頂推噸位取65t，頂推力分級(jí)逐步施加，同時(shí)量測(cè)合龍口相對(duì)縱向位移量及兩主墩墩頂偏位。合龍口相對(duì)縱向位移量控制在40mm以下，主墩墩頂偏位控制在25mm以下。頂推過程應(yīng)注意觀察主墩、主梁受力變形情況。頂推結(jié)束，立即鎖定勁性骨架接頭、張拉合龍臨時(shí)鋼束，再及時(shí)連接合龍段內(nèi)縱向鋼筋。頂推及砼澆筑應(yīng)選在氣溫較低的日期，砼澆筑過程應(yīng)按對(duì)應(yīng)重量成比例逐步拆除換重。合龍段砼要求早強(qiáng)、低收縮。嘉陵江特大橋中跨合龍段采用冰水拌合砼并提高半個(gè)標(biāo)號(hào)。中跨合龍前后，結(jié)構(gòu)體系發(fā)生轉(zhuǎn)換，直接影響成橋線形，中跨合龍勁性骨架鎖定前后、砼澆筑后及鋼束張拉前后及吊架拆除后需進(jìn)行主梁日照溫差變形測(cè)量及主橋標(biāo)高測(cè)量。輕軌嘉陵江特大橋合龍誤差在1cm以內(nèi)。(5)大橋預(yù)應(yīng)力張拉控制。預(yù)應(yīng)力質(zhì)量是剛構(gòu)橋使用壽命的保證。嘉陵江特大橋主要為兩向預(yù)應(yīng)力，0#段及現(xiàn)澆段支座橫梁采用三向預(yù)應(yīng)力。豎向鋼絞線設(shè)計(jì)二次張拉。監(jiān)理從水泥凈漿配比的選定、鋼絞線及錨具的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)、預(yù)應(yīng)力張拉千斤頂?shù)男６?、管道摩阻試?yàn)、張拉全過程、管道清洗及壓漿均進(jìn)行了全過程控制。業(yè)主在施工后期引進(jìn)錨下有效預(yù)應(yīng)力監(jiān)控組，專家所抽查大橋縱向預(yù)應(yīng)力束錨下預(yù)應(yīng)力有效性100%，不均勻性在5%以內(nèi)。用數(shù)據(jù)更直觀的確認(rèn)了預(yù)應(yīng)力的均勻有效性，同時(shí)也是對(duì)監(jiān)理質(zhì)量控制工作的肯定。(6)高標(biāo)號(hào)砼。輕軌嘉陵江特大橋采用商砼。監(jiān)理主要對(duì)砼配比審查、外加劑的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)、砼原材料不定期抽查以及砼澆筑過程進(jìn)行控制。同時(shí)砼實(shí)體養(yǎng)生列入后續(xù)工序報(bào)驗(yàn)的指標(biāo)之一。11月-2月，氣溫較低時(shí)要求施工方購(gòu)置了土工布及箱內(nèi)保溫材料，合龍段施工按設(shè)計(jì)要求采用冰水拌制砼并提高了半個(gè)標(biāo)號(hào)。3經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)�(1)橋梁施工必須選擇信譽(yù)良好、有資質(zhì)的施工隊(duì)伍。一支過硬的施工隊(duì)伍是確保質(zhì)量、安全的基礎(chǔ)，也是加快進(jìn)度最活躍的因素。(2)砼澆筑過程必須有切實(shí)可行的應(yīng)急預(yù)案，遇緊急情況應(yīng)急預(yù)案必須能馬上啟用。大體積砼開盤時(shí)間必須慎重。準(zhǔn)備不充分不開盤、應(yīng)急預(yù)案不成熟不開盤、氣候不適宜不開盤。(3)工序控制嚴(yán)密性。下道工序準(zhǔn)備不充分，本道工序不通過。壓漿材料不齊備不得開始張拉，模板周轉(zhuǎn)不及時(shí)不得進(jìn)行鋼筋制安。組織間歇的發(fā)生不但會(huì)制約進(jìn)度也會(huì)給工程質(zhì)量帶來無(wú)法估量的損害。施工單位優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)，各部室盡職盡責(zé)才能確保工程質(zhì)量。監(jiān)理的最終控制目標(biāo)是工程，加強(qiáng)對(duì)施工過程人員要素的控制是有力手段。4意見及建議�(1)大橋設(shè)計(jì)單位與軌道梁線形設(shè)計(jì)單位不統(tǒng)一，所產(chǎn)生的弊端很多。主要表現(xiàn)在：支座標(biāo)高不滿足錨箱的凈高，經(jīng)過多次協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)單位雖然對(duì)支座標(biāo)高做出了調(diào)整。解決了大部分錨箱的標(biāo)高問題，引橋三跨承重梁的錨箱仍然未得到解決。為確保大橋預(yù)應(yīng)力不受損傷必須定做錨箱。支座錨箱的錨固長(zhǎng)度剪短，經(jīng)設(shè)計(jì)驗(yàn)算后雖然能滿足使用要求，與原設(shè)計(jì)相比必然降低了安全系數(shù)。對(duì)支座墊石砼及預(yù)埋鋼筋的施工質(zhì)量提出了更高要求。鑒于此建議類似大橋線形與軌道梁線形必須由同家單位設(shè)計(jì)完成。(2)地質(zhì)詳勘資料不準(zhǔn)確。引橋xp20、sp17、sp18三個(gè)樁位，下夾4.5m、3m、11m不等的粉砂層，含泥量大，流動(dòng)性強(qiáng)，地下水豐富。在詳勘資料中均未反映，設(shè)計(jì)采用人工挖孔樁。sp18位于華福路行車道上，有動(dòng)車荷載的干擾。開挖至11m深時(shí)，采用小進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、并采用地表注漿的方式均無(wú)法阻止塌孔，耗時(shí)4月未見任何成效。最后組織業(yè)主相關(guān)部門及設(shè)計(jì)、勘察、單軌公司召開討論會(huì)，確定變更為鉆孔樁。由此可見，前期勘察設(shè)計(jì)的準(zhǔn)確性是至關(guān)重要的。5結(jié)語(yǔ)�輕軌嘉陵江特大橋在經(jīng)歷了5.12地震后未發(fā)現(xiàn)任何裂紋，通過了大自然對(duì)大橋質(zhì)量的檢驗(yàn)。一座跨江剛構(gòu)橋質(zhì)量、安全、進(jìn)度各目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)實(shí)屬不易，離不開建委各職能部門的監(jiān)督，業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、監(jiān)控單位的大力配合，項(xiàng)目部及施工隊(duì)伍的努力拼搏。大家共同創(chuàng)造了這座大橋，同時(shí)所有參建單位在技術(shù)、管理水平上都有了長(zhǎng)足進(jìn)步，輕軌嘉陵江特大橋留給我們的有經(jīng)驗(yàn)也有沉思。這便是大橋給予建造者的回報(bào)吧。
