金塘大橋被撞事故分析
2017-10-17
金塘大橋于2006年4月動工興建,計劃2009年通車,2008年6月25日,金塘大橋主橋順利合攏。金塘大橋起于金塘島上雄鵝嘴,接在建的西堠門大橋,與規(guī)劃中的寧波沿海北線高速公路相交,終于寧波市繞城高速公路,全長26.54km,海上部分長18.27km,是繼東海大橋、杭州灣跨海大橋后的國內(nèi)第三長的跨海大橋。在舟山大陸連島工程五座大橋中規(guī)模最大,共有三個通航孔,東通航孔橋?yàn)橹骺?16m的連續(xù)鋼構(gòu)橋,西通航孔橋?yàn)橹骺?56m的連續(xù)梁橋,而主通航孔橋則是金塘大橋的標(biāo)志性工程,為五跨連續(xù)半漂浮體系雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,是目前世界上外海環(huán)境中最大跨度的斜拉橋,全長1210m,共設(shè)有93段鋼梁箱,主跨620m,位居世界斜拉橋前10位,通航凈空高度不小于51m,凈寬不小于544m。它是整個舟山大陸連島工程中投資最大、最關(guān)鍵的一座大橋,僅海中樁基數(shù)量就有3000多根。路基寬26 m,總投資約76.9億元。
1 撞橋事故回顧
總噸位7122t的空載貨船“勤豐128”輪于2008年3月27日零時40分左右,從寧波鎮(zhèn)海空載駛往天津,此時海上能見度為4nmile左右,偏南風(fēng)5-6級,風(fēng)浪3級,氣象條件不差,1時10分出甬江口,沿著七里錨地東邊界北上,沒有轉(zhuǎn)向金塘大橋紅綠浮間的主通航孔,而是駛?cè)肓酥魍ê降揽谖髅?500m處大橋東段第19號和20號橋墩之間凈空高度只有10m高的非通航口,1時15分由于船體過高,船舶桅桿與該橋橋面箱梁發(fā)生碰撞,撞上大橋后長約60m總重3000t的鋼筋混凝土橋面斷裂并整塊塌落,壓在“勤豐128”輪駕駛臺上,船上20名船員,有16人獲救,4人死亡,并對該段橋梁的結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重?fù)p壞。最終“勤豐128”輪船舶所有人向有關(guān)方賠付共計人民幣1200萬元。
船撞橋事故過去雖時有發(fā)生,但象“勤豐128”這樣導(dǎo)致橋坍人亡的惡性事故在我國還是第一次,這次事故在國內(nèi)外引起了極大反響,給我們管理當(dāng)局敲響了警鐘,需要我們深入研究分析船撞橋事故發(fā)生的各種潛在因素,提出相應(yīng)的安全管理列策,防止大橋再次被撞。
2 船撞橋的潛在因素及其分析
跟以前船撞橋事故發(fā)生的一樣,這次船撞橋事故的發(fā)生也是非常復(fù)雜的,影響撞橋的因素比較多.如船員狀態(tài)、橋區(qū)通航條件、水文條件、氣象條件以及航行安全管理手段等。
2.1 人為因素
人為因素是船撞橋事故發(fā)生最主要的原因.如疏忽、操縱失誤、違規(guī)駕駛等。研究表明,大約70%的船撞橋事故與船員的人為失誤有關(guān)。2008年經(jīng)VTS有效提醒并及時化解船舶撞橋險情達(dá)120次,其中80次可以歸類為航道不熟悉,這在客觀上證明了船員沒有掌握最新的航海資料和及時更改海圖,導(dǎo)致事先不知航道變更和轉(zhuǎn)換的相關(guān)信息。船員的駕駛技術(shù)、工作責(zé)任心、以及對當(dāng)時環(huán)境和情況的判斷,都是重要影響因素,其中船員疏忽是最主要的人為因素。肇事船“勤豐128”輪船員沒有責(zé)任心,未修改的本航次相關(guān)的航用海圖,船長在開航前也沒有仔細(xì)研讀航路指南,在未完全掌握金塘大橋通航條件下,盲目冒險航行,從而導(dǎo)致船舶桅桿與該橋非通航橋孔的橋面發(fā)生碰撞。另一方面,當(dāng)班駕駛員嚴(yán)重了望疏忽也是船舶與大橋碰撞的主要原因,在當(dāng)時的能見度下,若駕駛員使用望遠(yuǎn)鏡對海面仔細(xì)觀察的話,應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)船舶右前方主通航孔的紅綠浮;在當(dāng)時的海況下,若駕駛員正確使用雷達(dá),應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)當(dāng)時的主通航孔因沒有合攏,在雷達(dá)上有一缺口,以及主通航孔兩邊的三對浮筒。
2.2 天氣因素
在能見度方面,金塘大橋附近水域年平均霧日數(shù)為20.5天,年最多和最少霧日數(shù)分別為31天和13天,3～6月為霧季,其中4～5月為高峰期,霧種以平流霧為主;在風(fēng)方面,夏季盛行東南風(fēng),冬季盛行西北風(fēng),全年最多風(fēng)向SE和NW各占了22%和24%,全年大于6級風(fēng)的頻率為13%,全年強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镹W和夏季的臺風(fēng)。濃霧、大風(fēng)等惡劣天氣也是增大船撞橋風(fēng)險的重要因素。濃霧大大地降低能見度.縱使船舶裝備精良的雷達(dá),合攏后的大橋在雷達(dá)上的回波是一條連續(xù)的帶狀線,無法辨別大橋主通航孔的位置。再加上金塘、七里錨地離大橋只有不到2海里的距離,大風(fēng)、大潮訊等水文氣象易造成船舶走錨,從而發(fā)生船撞橋事故的現(xiàn)象也比較多
2.3 橋梁改變了通航環(huán)境
大橋使航道變窄。金塘大橋雖是目前世界上外海環(huán)境中最大跨度的斜拉橋,凈寬達(dá)544m,但與原來超過1.5nmile的可航水域相比,船舶的可操作的余地就非常小,再加上計劃靠離寧波的鎮(zhèn)海港區(qū)及甬江內(nèi)部分業(yè)主碼頭的船舶,大部分又從金塘大橋候潮進(jìn)出,使得雙向通航的金塘大橋航道的交通密度比沒有造橋前可通航密度大大增加。
金塘大橋的存在改變了大橋水域附近的水流。沒有造橋前,北航道的潮汐是有規(guī)律的,造橋后由于海中樁基的數(shù)量就有3000多根,使得大橋附近流場發(fā)生的顯著變化,暗流較多,流向不定,行船在做避讓時,較難把握住船位。大橋水域各地理位置所表現(xiàn)的流速流向的不規(guī)則性,在很大程度上增加了船舶駕駛和操縱的難度。
大橋沒有嚴(yán)格按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)建造。我國于1997年頒布實(shí)施了《通航海輪橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)》要求“橋梁軸線的法線方向應(yīng)與水流主流流向一致,必須斜交時,其偏角不宜超過5°”,而金塘大橋橋梁軸線的法線方向應(yīng)與水流主流流向的方向夾角超過10°,致使船舶航經(jīng)這些水域時,船舶操縱難度增大,撞橋的機(jī)會大大增加。特別是在大潮訊期間,流速達(dá)5kn,發(fā)生事故概率更大。
2.4 大橋業(yè)主單位未能承擔(dān)起管理責(zé)任
業(yè)主單位疏于對橋下通航水域的管理。從大橋開建到順利合攏,大橋業(yè)主單位主要抓的是路面管理工作,對于橋孔的通航管理設(shè)施配置、管理隊伍建設(shè)基本上處于空白。目前,盡管在金塘大橋安排了專門的船艇實(shí)施警戒,但警戒船是雇用當(dāng)?shù)氐臐O船,受船上人員配置資質(zhì)、人員素質(zhì)和責(zé)任心等方面的影響,船舶基本上是處于非航行巡查狀態(tài),并且在大部分時間里船上的VHF是無人值守狀態(tài),導(dǎo)致現(xiàn)場警戒船未能與過往船舶保持正常的聯(lián)系,當(dāng)存在撞橋危險時,是無法及早發(fā)現(xiàn)制止事故的發(fā)生。
3 提高橋區(qū)船舶航行安全的對策建議
根據(jù)上述分析,發(fā)生船撞橋事故的影響因素主要包括人為因素、天氣因素、航道水文因素以及管理因素。事實(shí)上,很多事故都是發(fā)生在幾個因素同時存在的復(fù)雜情況下。要提高橋區(qū)船舶航行安全,降低船撞橋的風(fēng)險,應(yīng)當(dāng)從多方面入手。
3.1 開展橋區(qū)安全航行風(fēng)險分析
引人安全風(fēng)險分析方法。對金塘大橋橋區(qū)通航環(huán)境(通航寬度、水流方向、航道彎曲度、助航標(biāo)志等)、船舶因素、人為因素和管理因素等多方面進(jìn)行綜合分析,同時結(jié)合橋梁自身的重要度(橋上車流量大小、橋梁所處道路級別、橋梁造價)等因素進(jìn)行船撞橋風(fēng)險評估.確定其風(fēng)險等級,并據(jù)此采取相應(yīng)的技求和管理手段,以期降低撞橋風(fēng)險,提高橋區(qū)船舶航行安全。對金塘大橋在不同的天氣、不同的水文等條件下的風(fēng)險等級應(yīng)當(dāng)動態(tài)掌握,并制定風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的管理措施規(guī)范。
3.2 加強(qiáng)管理、嚴(yán)格執(zhí)法
加強(qiáng)對進(jìn)出港口船舶的管理。初次來港不熟悉港內(nèi)環(huán)境是引發(fā)事故的主要原因,因此有必要調(diào)整當(dāng)前引航的登輪習(xí)慣,外移引航登輪點(diǎn),嚴(yán)格、準(zhǔn)時控制船舶進(jìn)出港時機(jī)。另外,隨著船舶噸位吃水的增大,船舶的操縱性降低,撞大橋的風(fēng)險急劇上升,對一定噸位以上的船舶,根據(jù)風(fēng)險評估的等級,也應(yīng)該采取強(qiáng)制引航。
在通航密集時段應(yīng)做好船舶交通組織,及時疏導(dǎo)交通流.必要時采取管制措施,及時制止違反船舶交通安全管理規(guī)定的行為,維護(hù)好通航秩序。在大潮訊期間或在天氣條件極為惡劣時應(yīng)采取相應(yīng)管制措施,限制通航甚至封航。
在船舶撞擊大橋事故中70%是因?yàn)榇瑔T麻痹或操作不當(dāng)所致,說明提高橋區(qū)船舶航行安全、降低撞橋的風(fēng)險首先應(yīng)當(dāng)從人人手,以人為本。加強(qiáng)對船員的安全責(zé)任意識教育,加強(qiáng)安全技能培訓(xùn)及崗位適應(yīng)性培訓(xùn),尤其要注重使船員全面了解熟悉本船航行區(qū)域的通航環(huán)境和相關(guān)規(guī)定。具有良好心理素質(zhì)和崗位適任能力是減少人為過失的重要保障。
據(jù)統(tǒng)計在船舶撞擊大橋事故中超過10%是船只的設(shè)備問題所致。故要定期督促各航運(yùn)單位對船舶航行安全設(shè)備、通訊設(shè)備以及應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行安全檢查,排查可能存在的設(shè)備安全隱患,并切實(shí)進(jìn)行整改;要加大監(jiān)督檢查的力度,擴(kuò)大船舶安全檢查的覆蓋面,對存在影響航行安全缺陷的船舶,堅決予以滯留;船舶在通過金塘大橋前,應(yīng)進(jìn)行啟動/停止與前進(jìn)/后退測試,確保船舶主要引擎與必備輔助系統(tǒng)在過大橋時能夠正常運(yùn)行。
加強(qiáng)對碼頭公司、航運(yùn)單位、船舶代理以及港口調(diào)度部門的管理,提升到港船舶安全管理水平做好到港船舶的安全管理工作,僅僅依靠海事部門的力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,需要各相關(guān)部門、航運(yùn)單位和代理機(jī)構(gòu)之間的相互配合,更需要涉運(yùn)單位提高對安全工作的認(rèn)識,加強(qiáng)對船舶的安全管理,避免不必要的安全事故或隱患,將船舶的安全隱患消除在抵港之前
3.3 點(diǎn)面結(jié)合、立體防護(hù)
大橋防護(hù)從總體上應(yīng)呈現(xiàn)有序分布,通過四道由內(nèi)及外的監(jiān)控預(yù)警線實(shí)現(xiàn)多方位監(jiān)管防護(hù):一層:為“太陽能LED大屏幕指示層”,將太陽能LED大屏幕指示牌置于橋體通航孔及兩側(cè),等距分布,距離可根據(jù)橋梁長度做相應(yīng)調(diào)整,可視范圍距橋兩邊各1海里,能見度良好時可達(dá)1.5nmile,配合AIS、CCTV信息在金塘大橋主通航孔下建立水文氣象監(jiān)測站,將當(dāng)時的潮流信息、海面風(fēng)力、能見度信息以及大橋的凈高、可通航的航道寬度等信息通過太陽能LED大屏幕顯示,幫助船舶駕駛員盡快熟悉航道環(huán)境,提醒過往船舶謹(jǐn)慎駕駛,減少盲目進(jìn)港帶來的航行風(fēng)險,真正體現(xiàn)“數(shù)字海事”的要求。二層:“警戒船艇”層,覆蓋范圍距橋1-2海里,對進(jìn)入大橋警戒區(qū)域的船舶進(jìn)行攔截、引導(dǎo),使誤入船舶能在撞大橋前改向,以最短的距離返回主航道。三層:為“VTS及AIS監(jiān)管層”,覆蓋范圍距橋2海里以上,當(dāng)發(fā)現(xiàn)船舶明顯偏離主航道時,提供信息并指引船舶及時調(diào)整航向,實(shí)時監(jiān)控直至走上正道。必要時聯(lián)系警戒船主動出擊,強(qiáng)制攔截。四層:“海巡艇巡航層”,范圍覆蓋上述四層,靈活機(jī)動。四個層次監(jiān)控密度由外及內(nèi)遞增,警戒級別逐漸提高。通過上述各層的緊密結(jié)合,使海事機(jī)構(gòu)與相關(guān)人雙向聯(lián)動,多管齊下,共同打造大橋防護(hù)“多保險”。
4 結(jié)論
金塘大橋所跨的是寧波北航道,是船舶進(jìn)出寧波港的主要水道,進(jìn)行金塘大橋安全隱患與防護(hù)對策分析,目的就是為了對問題的進(jìn)行分析與理解,找到解決問題的方法,引起有關(guān)方面予以重視,及時采取相應(yīng)對策,從而更好的保證金塘大橋的安全營運(yùn)。
