摘要：建設(shè)現(xiàn)代化都市圈是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要手段，軌道交通是實(shí)現(xiàn)都市圈可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。為構(gòu)建適合中國(guó)國(guó)情的都市圈軌道交通體系，基于都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)分析，明確當(dāng)前都市圈軌道交通發(fā)展存在的層級(jí)不完善、供給不合理、需求不匹配、體制不順暢等主要問(wèn)題；分析都市圈發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)軌道交通的要求，結(jié)合中外研究實(shí)踐及國(guó)家層面政策要求，指出中國(guó)都市圈軌道交通要重點(diǎn)解決好服務(wù)類(lèi)型、規(guī)劃布局、客流標(biāo)準(zhǔn)、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問(wèn)題，并從功能分工、網(wǎng)絡(luò)融合、樞紐銜接、運(yùn)營(yíng)一體等方面對(duì)都市圈的軌道交通規(guī)劃布局進(jìn)行深入探討。

　　作者：潘昭宇

　　單位：中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心

　　本文原文發(fā)表于《都市快軌交通》2020年第六期

　　0 引言

　　隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，都市圈建設(shè)呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢(shì)。打造軌道上的都市圈，要求在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸[1]。目前，都市圈在我國(guó)還處于起步階段，其軌道發(fā)展正處于關(guān)鍵時(shí)期。如何構(gòu)建適合中國(guó)國(guó)情的都市圈軌道交通體系，成為當(dāng)前亟待解決的重大問(wèn)題。

　　1 都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題

　　1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

　　都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)[1]。國(guó)家層面先后發(fā)文指出，打造軌道上的都市圈，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干、核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1h通勤圈，推動(dòng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[1-2]。

　　中國(guó)的軌道交通按照服務(wù)對(duì)象、速度標(biāo)準(zhǔn)等，可分為干線(xiàn)鐵路（高速鐵路、普速鐵路）、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通4大類(lèi)，其主要指標(biāo)如表1所示。其中，服務(wù)都市圈的軌道交通以市域（郊）鐵路為主，干線(xiàn)鐵路、城市軌道為補(bǔ)充。截至2019年底，全國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程超過(guò)3.5萬(wàn)km；京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳等城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)3000km；市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)里程約1160km，其中利用既有鐵路730km、新建運(yùn)營(yíng)市域（郊）鐵路430km；37個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程約6000km（不含有軌電車(chē)）[3]。1.2 主要問(wèn)題

　　當(dāng)前，中國(guó)都市圈發(fā)展正處于起步階段，適合中國(guó)國(guó)情的都市圈的概念內(nèi)涵、空間范圍等尚不明確，對(duì)都市圈的出行特征認(rèn)識(shí)不足，從根本上制約了都市圈軌道交通發(fā)展，具體表現(xiàn)為層級(jí)不完善、供給不合理、需求不匹配、體制不順暢等問(wèn)題[4]。

　　1）層級(jí)不完善，都市圈軌道交通體系不健全。都市圈是介于城市群與城市之間的空間形態(tài)，服務(wù)都市圈的軌道交通應(yīng)以市域（郊）鐵路為主[1-2]。由于中國(guó)對(duì)都市圈的設(shè)施建設(shè)、財(cái)稅分擔(dān)等機(jī)制尚不完善，市域（郊）鐵路的發(fā)展機(jī)制不明確，很大程度上導(dǎo)致都市圈軌道發(fā)展不足。當(dāng)前全球城市軌道交通與市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)里程之比約1:3，而中國(guó)僅為1:0.25[3]。

　　同時(shí)，服務(wù)都市圈的多層次軌道交通融合發(fā)展體系不健全，難以滿(mǎn)足人民群眾便捷出行需要。多層次軌道交通的功能定位、服務(wù)人群等不清晰，在規(guī)劃布局、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營(yíng)管理等環(huán)節(jié)相互銜接不足，使得部分客站距離城市中心遠(yuǎn)，城際鐵路對(duì)都市圈服務(wù)不足，市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)組織模式單一、服務(wù)水平不高，城市軌道向郊區(qū)過(guò)度延伸、時(shí)間長(zhǎng)、速度慢，如表2所示。2）供給不合理，都市圈軌道交通服務(wù)能力不充分。都市圈內(nèi)利用既有鐵路資源開(kāi)行市郊列車(chē)能力受限。由于干線(xiàn)鐵路早晚高峰時(shí)段長(zhǎng)途列車(chē)集中到發(fā)，使得當(dāng)前利用既有鐵路剩余能力開(kāi)行市郊列車(chē)受限嚴(yán)重，達(dá)不到公交化、便捷化的基本要求。如北京城市副中心線(xiàn)早晚高峰時(shí)段受京哈線(xiàn)線(xiàn)路運(yùn)輸能力及北京站、北京西站接發(fā)車(chē)能力制約，目前每日僅能開(kāi)行4對(duì)列車(chē)[4]。

　　新建市域（郊）鐵路部分過(guò)于超前，部分嚴(yán)重滯后。以北京市為例，以燕郊為代表的環(huán)京城鎮(zhèn)已經(jīng)融入北京都市圈發(fā)展范疇，燕郊日均進(jìn)出京客流約25萬(wàn)人次，但缺乏相應(yīng)軌道交通支撐[5]。同時(shí)，南京新建至高淳的S9、至溧水的S7、成都成灌線(xiàn)等日均客流強(qiáng)度均不足0.05萬(wàn)人次/km，客流效益不理想[4]。

　　3）需求不匹配，都市圈軌道交通與沿線(xiàn)發(fā)展不協(xié)調(diào)。都市圈內(nèi)利用既有鐵路沿線(xiàn)客流不足。長(zhǎng)期以來(lái)，既有鐵路對(duì)城市沿線(xiàn)區(qū)域存在一定阻隔作用，使得鐵路沿線(xiàn)用地普遍開(kāi)發(fā)強(qiáng)度低、價(jià)值不高，沿線(xiàn)地區(qū)發(fā)展滯后、人口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局缺乏。既有干線(xiàn)鐵路車(chē)站偏少，與城市客流需求結(jié)合不足。同時(shí)，部分新建市域（郊）鐵路與沿線(xiàn)空間布局不協(xié)調(diào)，開(kāi)發(fā)建設(shè)進(jìn)程不匹配，也制約市域（郊）鐵路發(fā)展。

　　4）體制不順暢，都市圈軌道交通發(fā)展制約因素多。利用既有鐵路資源的路地雙方協(xié)調(diào)機(jī)制不夠完善。由于利用既有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)客流效益不理想，可持續(xù)發(fā)展能力不足，鐵路企業(yè)積極性不高，地方政府在線(xiàn)路選擇、開(kāi)行班次及時(shí)刻、運(yùn)行組織模式等方面與鐵路企業(yè)溝通協(xié)商難度較大。同時(shí)，在既有鐵路設(shè)施改造規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、改造方案等建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)施環(huán)節(jié)，路地雙方的清算、協(xié)商溝通機(jī)制等也有待完善[3]。此外，由于實(shí)施主體差異和行政邊界分割，都市圈新建市域（郊）鐵路發(fā)展也受到諸多掣肘。

　　2 都市圈發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)軌道交通的要求

　　2.1 都市圈發(fā)展趨勢(shì)

　　1）城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢(shì)。2019年底中國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)60.6%，正處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展區(qū)間。預(yù)計(jì)到2035年，中國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率將達(dá)到75%左右，城鎮(zhèn)人口還將增加約2億人[4]。十九大報(bào)告明確提出要實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，以城市群為主體構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。

　　2）都市圈發(fā)展趨勢(shì)。都市圈是城市發(fā)展到一定階段、市場(chǎng)規(guī)律作用的必然結(jié)果，也是城市向外擴(kuò)散、功能疏解的必然趨勢(shì)。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，在城鎮(zhèn)化中后期，資源要素將由周邊向中心城市單向集中，轉(zhuǎn)變?yōu)閱蜗蚣信c從中心城市向周邊擴(kuò)散并重的態(tài)勢(shì)。同時(shí)，超大、特大城市由于中心城區(qū)建設(shè)用地及資源環(huán)境的限制，未來(lái)人口增長(zhǎng)將主要向都市圈擴(kuò)展，都市圈將成為吸納新增城鎮(zhèn)人口的重要地區(qū)。

　　2.2 都市圈發(fā)展對(duì)軌道交通的要求

　　1）服務(wù)通勤出行。都市圈軌道是支撐都市圈高質(zhì)量發(fā)展的客觀(guān)要求和必然趨勢(shì)。都市圈產(chǎn)生的主要因素是城市中心城區(qū)生產(chǎn)生活成本太高，人口、產(chǎn)業(yè)功能往外疏解，進(jìn)入郊區(qū)化發(fā)展階段，這就帶來(lái)居住和就業(yè)崗位的分離，產(chǎn)生早晚高峰長(zhǎng)距離、大客流、特定方向的集中出行需要。都市圈軌道就成為解決出行難題、緩解交通擁堵的必然選擇。

　　2）支撐公共服務(wù)。都市圈軌道交通也是帶動(dòng)都市圈產(chǎn)業(yè)發(fā)展、完善公共服務(wù)配套的紐帶。都市圈必須具備便捷、緊密的通勤交通聯(lián)系，通過(guò)都市圈軌道交通實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)中心城區(qū)與外圍郊區(qū)新城、城鎮(zhèn)組團(tuán)、中小城市等產(chǎn)業(yè)功能協(xié)作、資源優(yōu)化配置，并實(shí)現(xiàn)教育、醫(yī)療等公共服務(wù)在都市圈內(nèi)共建共享。

　　3）優(yōu)化空間布局。都市圈軌道也是推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化空間布局的重要手段。都市圈軌道增強(qiáng)了交通可達(dá)性，推動(dòng)城市開(kāi)發(fā)建設(shè)沿軌道車(chē)站拓展，形成公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式（transit-oriented development， TOD）模式，并通過(guò)引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源向郊區(qū)及外圍新城延伸，實(shí)現(xiàn)都市圈整體空間布局優(yōu)化、城鄉(xiāng)融合發(fā)展。

　　3 都市圈軌道交通規(guī)劃建設(shè)關(guān)鍵問(wèn)題

　　基于中國(guó)都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀問(wèn)題及國(guó)家層面對(duì)都市圈軌道交通發(fā)展的政策要求[1-2]，結(jié)合未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)及國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為中國(guó)都市圈軌道交通發(fā)展要重點(diǎn)解決好服務(wù)類(lèi)型、規(guī)劃布局、客流標(biāo)準(zhǔn)、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問(wèn)題。

　　3.1 服務(wù)類(lèi)型

　　都市圈軌道交通規(guī)劃首先要明確服務(wù)都市圈的軌道類(lèi)型和適用條件。干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通功能分工各有側(cè)重，但對(duì)都市圈的服務(wù)功能又有一定兼容。結(jié)合中外實(shí)踐，服務(wù)都市圈的軌道交通可以概括為利用鐵路帶流、開(kāi)行市郊列車(chē)、新建市郊鐵路、城市軌道交通延伸4種類(lèi)型，如下表3所示。1）利用鐵路帶流。利用干線(xiàn)、城際鐵路帶流形式可以解決部分都市圈的軌道交通服務(wù)功能，這種模式不增加建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資，比較適合大中城市、特大城市的中低客流區(qū)域。如天津武清每天利用京津城際往返北京的客流日均約0.2萬(wàn)人次[6]。但由于功能定位、服務(wù)水平、運(yùn)輸價(jià)格等制約，這種模式只能作為都市圈軌道的一種補(bǔ)充形式。

　　2）開(kāi)行市郊列車(chē)。通過(guò)對(duì)干線(xiàn)鐵路進(jìn)行適應(yīng)性改造，或直接利用干線(xiàn)、城際鐵路等富裕能力開(kāi)行市郊列車(chē)以服務(wù)都市圈。這種模式特點(diǎn)是工程投資小、實(shí)施進(jìn)度快。中國(guó)目前通過(guò)對(duì)鐵路資源改造、開(kāi)行市郊列車(chē)，平均建設(shè)投資不到2000萬(wàn)元/km[3]。由于干線(xiàn)、城際鐵路富余能力有限，這種模式對(duì)于特大城市交通需求量大的路段，難以滿(mǎn)足高峰期出行需要和公交化運(yùn)營(yíng)要求。這種模式也只能作為都市圈軌道的一種補(bǔ)充或都市圈發(fā)展初期的過(guò)渡形式。

　　3）新建市域（郊）鐵路。對(duì)于特大城市近郊交通需求較大區(qū)段，在充分利用既有鐵路的基礎(chǔ)上，可以有序新建部分市域（郊）鐵路[2]。新建市域（郊）鐵路特點(diǎn)是投資相對(duì)更大，但由于是獨(dú)立的軌道線(xiàn)路和車(chē)輛，服務(wù)能力和服務(wù)水平也更高。這種模式比較適合都市圈客流需求較大、發(fā)展較為成熟的超大、特大城市，如法國(guó)巴黎RER、日本東京私鐵等都是這種模式。

　　4）城市軌道延伸。對(duì)于特大城市近郊地區(qū)，在不過(guò)度延長(zhǎng)城市軌道的情況下，可以考慮以城市軌道交通延伸的模式提供都市圈軌道服務(wù)，既可以貫通運(yùn)營(yíng)、又可以銜接換乘，如北京5號(hào)線(xiàn)在宋家莊站外延形成亦莊線(xiàn)。這種模式要注意延伸尺度不能過(guò)大，為保障服務(wù)水平和效率，一般延伸線(xiàn)路長(zhǎng)度應(yīng)在10km以?xún)?nèi)、總體布局在城市30km半徑范圍內(nèi)。

　　3.2 規(guī)劃布局

　　緊密結(jié)合中國(guó)實(shí)際，加強(qiáng)不同規(guī)模城市的出行需求分析，建立都市圈多層次軌道交通融合發(fā)展體系，推動(dòng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，重點(diǎn)要做好功能分工、網(wǎng)絡(luò)融合、樞紐銜接、運(yùn)營(yíng)一體。

　　3.2.1 功能分工

　　干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通共同構(gòu)成服務(wù)不同國(guó)土空間尺度的多層次軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點(diǎn)地區(qū)，一般以服務(wù)城市半徑10~20km為主；市域（郊）鐵路是都市圈軌道交通的主體，主要服務(wù)于同城化趨勢(shì)明顯、通勤需求較高的區(qū)域，一般以服務(wù)城市半徑40~50km為主；城際鐵路主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群，一般在100~300km之間的范圍；干線(xiàn)鐵路主要服務(wù)于區(qū)域間長(zhǎng)距離出行，一般在300km以上的范圍，如圖1[7]所示。需要說(shuō)明的是，都市圈的核心還是通勤，通過(guò)統(tǒng)一的住房和就業(yè)市場(chǎng)形成相對(duì)穩(wěn)定的整體。國(guó)際上都市圈的通勤范圍基本都在50km以?xún)?nèi)，且80-90%的出行都集中在城市30km半徑范圍內(nèi)，如表4所示。居民乘坐都市圈市域（郊）鐵路的平均乘距一般15~20km，超出通勤圈以外，通勤客流急劇下降。因此，都市圈新建市域（郊）鐵路原則上還是應(yīng)該在通勤圈范圍內(nèi)[8-9]，國(guó)內(nèi)城市應(yīng)強(qiáng)化交通需求特征分析預(yù)測(cè)，因地制宜，建議新建市域（郊）鐵路一般應(yīng)按照不超過(guò)城市半徑40~50km確定。新建市域（郊）鐵路除個(gè)別方向超出行政邊界外，總體還是應(yīng)該考慮在各城市行政轄區(qū)范圍內(nèi)布局。3.2.2 網(wǎng)絡(luò)融合

　　1）優(yōu)化干線(xiàn)、城際鐵路布局。利用鐵路帶流、利用鐵路資源開(kāi)行市郊列車(chē)的模式，要求干線(xiàn)鐵路、城際鐵路在經(jīng)過(guò)都市圈時(shí)要兼顧都市圈出行需求和服務(wù)功能。鐵路車(chē)站選址要盡可能在新城、城鎮(zhèn)組團(tuán)中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，并在車(chē)站、銜接線(xiàn)路、停車(chē)場(chǎng)、動(dòng)車(chē)所以及車(chē)站周邊及上蓋綜合開(kāi)發(fā)用地等方面做好預(yù)留。

　　2）完善市域（郊）鐵路布局。新建市域（郊）鐵路的模式，主要通過(guò)市域（郊）鐵路來(lái)銜接干線(xiàn)鐵路、城際鐵路和城市軌道交通，促進(jìn)都市圈軌道的網(wǎng)絡(luò)融合。為提升服務(wù)水平，市域（郊）鐵路線(xiàn)路布局要盡量深入城市，在中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通的多線(xiàn)多點(diǎn)換乘，成本可控條件下盡可能統(tǒng)一限界、信號(hào)、制式，實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)過(guò)軌運(yùn)營(yíng)。市域（郊）鐵路在中心城區(qū)的線(xiàn)路布局包括半徑放射線(xiàn)（如東京私鐵）和穿城快線(xiàn)（如巴黎RER、倫敦crossrail、杭州機(jī)場(chǎng)軌道快線(xiàn)）兩類(lèi)，如圖2~圖4所示，具備條件的城市應(yīng)盡可能做好穿城快線(xiàn)的工程預(yù)留。市域（郊）鐵路在外圍應(yīng)盡量采取中心放射、樹(shù)枝狀支線(xiàn)布局，盡可能的覆蓋主要新城、功能組團(tuán)、機(jī)場(chǎng)等綜合交通樞紐。為充分借助城際鐵路等鐵路資源，兼顧遠(yuǎn)郊新城的通勤需要，市域（郊）鐵路要加強(qiáng)與城際鐵路等線(xiàn)路及站點(diǎn)的銜接，制式統(tǒng)一的情況下鼓勵(lì)組織跨線(xiàn)、共軌、越行等靈活運(yùn)輸組織方式，如圖5所示。3）適當(dāng)延申城市軌道交通。城市軌道交通延伸的模式，在城市空間尺度合理可控的前提下，可以適當(dāng)往郊區(qū)延伸，重點(diǎn)要控制好全程通行時(shí)間，以乘客全程“門(mén)到門(mén)”不超過(guò)1h、延伸長(zhǎng)度不超過(guò)10km為宜。

　　需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，中國(guó)都市圈發(fā)展剛起步，與服務(wù)都市圈的市域（郊）鐵路發(fā)展滯后相比，城市軌道交通發(fā)展卻異常迅速，北京、上海、廣州、深圳及成都、武漢、南京等城市軌道運(yùn)營(yíng)里程已躍居世界前幾位，基本覆蓋城市半徑30km左右范圍，如圖6所示，這與國(guó)際上城市軌道主要集中在城市半徑10~15km有很大差異。部分城市軌道已經(jīng)達(dá)到、甚至超過(guò)50km，如北京平谷線(xiàn)、新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)，上海16、17號(hào)線(xiàn)，廣州14、18號(hào)線(xiàn)，深圳14號(hào)線(xiàn)等，其中部分城市軌道也已達(dá)到市域（郊）鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)水平要求。下一步都市圈軌道交通的規(guī)劃布局，不宜簡(jiǎn)單照搬國(guó)際上市域（郊）鐵路的發(fā)展模式，要尊重都市圈發(fā)展的客觀(guān)規(guī)律，并緊密結(jié)合中國(guó)國(guó)情，加強(qiáng)對(duì)都市圈出行需求特征、發(fā)展趨勢(shì)的研究，一方面新建市域（郊）鐵路以中心城區(qū)向郊區(qū)放射的幾個(gè)通道為主，難以獨(dú)立成網(wǎng)、規(guī)模也不會(huì)像國(guó)際都市圈那么大；另一方面，要因地制宜，做好與既有城市軌道網(wǎng)的銜接以及制式標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，服務(wù)都市圈的4種軌道類(lèi)型可能會(huì)混合使用。同時(shí)，要嚴(yán)格控制城市軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度和服務(wù)范圍。3.2.3 樞紐銜接

　　在網(wǎng)絡(luò)融合的基礎(chǔ)上，都市圈軌道交通規(guī)劃要重點(diǎn)做好綜合交通樞紐的銜接整合。干線(xiàn)、城際鐵路與市域（郊）鐵路、城市軌道主要通過(guò)鐵路客站銜接。要暢通站場(chǎng)間的連接，超大城市的主要客運(yùn)樞紐間以換乘時(shí)間不超過(guò)1h、特大城市不超過(guò)45min、大城市不超過(guò)30min；便捷樞紐站場(chǎng)內(nèi)換乘，換乘時(shí)間一般不超過(guò)3min[10]。市域（郊）鐵路與城市軌道要優(yōu)先統(tǒng)一制式，在此基礎(chǔ)上在市中心邊緣設(shè)置便捷的換乘站、多線(xiàn)多點(diǎn)換乘，盡可能采取同臺(tái)同向換乘方式，方便乘客通勤出行，如圖7、8所示。3.2.4 運(yùn)營(yíng)一體

　　完善干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，主要從運(yùn)營(yíng)時(shí)間、票務(wù)、安檢、信息、標(biāo)識(shí)、應(yīng)急等方面進(jìn)行一體化服務(wù)融合。

　　推進(jìn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間相互兼顧，如巴黎、倫敦的地鐵、市郊鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)于高鐵，方便長(zhǎng)短途之間銜接服務(wù)[11]。利用干線(xiàn)鐵路、城際鐵路開(kāi)行市域公交化列車(chē)，要通過(guò)增加都市圈站點(diǎn)?？堪啻巍⒃鲩_(kāi)小交路市郊列車(chē)等，縮小發(fā)車(chē)間隔，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。新建市域（郊）鐵路應(yīng)設(shè)置越行條件，實(shí)現(xiàn)高峰期“站站停”與“大站停”相結(jié)合的靈活運(yùn)輸組織模式。推進(jìn)多層次軌道之間票制互通、安檢互信、資源共享。完善市域（郊）鐵路站點(diǎn)周邊的地面公交、停車(chē)等配套交通銜接。按照出行即服務(wù)（MaaS）的理念，推進(jìn)多層次軌道交通之間信息服務(wù)數(shù)據(jù)共享、聯(lián)動(dòng)協(xié)作，促進(jìn)不同軌道之間運(yùn)力、班次和信息對(duì)接，全面提升“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸效率和服務(wù)品質(zhì)。

　　3.3 客流標(biāo)準(zhǔn)

　　由于都市圈尺度較大，市域（郊）鐵路客流強(qiáng)度相比城市軌道交通更低，新建市域（郊）鐵路難以達(dá)到地鐵、輕軌的初期客運(yùn)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合法國(guó)市郊鐵路RER日均客流強(qiáng)度平均0.36萬(wàn)人/km、國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)較為成功的具有市域（郊）鐵路特征的城市軌道日均客流強(qiáng)度0.24萬(wàn)人/km，如表5、表6所示。建議中國(guó)新建市域（郊）鐵路客流強(qiáng)度指標(biāo)按照初期不低于0.2萬(wàn)人次/km控制。

　　同時(shí)，結(jié)合市域（郊）鐵路平均運(yùn)距長(zhǎng)、高峰小時(shí)系數(shù)大、運(yùn)行速度快等特點(diǎn)，除客流強(qiáng)度外，還可以增加客流密度、高峰斷面客流量、平均運(yùn)距等指標(biāo)衡量其建設(shè)必要性。3.4 成本收益

　　1）控制建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本。市域（郊）鐵路提供城市公共交通服務(wù)，城市政府要將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體系公共服務(wù)屬性，合理確定票價(jià)水平[2]。從國(guó)內(nèi)外都市圈發(fā)展實(shí)踐來(lái)看，新建市域（郊）鐵路由于客流強(qiáng)度不高、票款收益有限，控制建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本是保障可持續(xù)發(fā)展的重要因素。市域（郊）鐵路要因地制宜確定敷設(shè)方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節(jié)省工程投資，城市外圍區(qū)域工程建設(shè)成本建議控制在2億元/km以?xún)?nèi)[3]。

　　2）推動(dòng)綜合開(kāi)發(fā)、收益多元化。都市圈軌道交通如何與周邊中小城市、郊區(qū)新城的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)以及沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)、物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，將沿線(xiàn)土地增值與軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)形成正向循環(huán)是成功的關(guān)鍵。要按照“站城一體”的理念，在軌道交通車(chē)站（沿線(xiàn)）周邊設(shè)置住宅、辦公、商業(yè)設(shè)施、公共設(shè)施，將城市人口集聚于軌道交通車(chē)站附近（見(jiàn)圖9）。3.5 體制創(chuàng)新

　　創(chuàng)新體制機(jī)制，首先要建立適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的都市圈政策管理、資源配置機(jī)制，形成定期的都市圈協(xié)調(diào)推進(jìn)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、成本分擔(dān)及稅收分享、土地開(kāi)發(fā)機(jī)制等。其次，要重點(diǎn)解決條塊分隔、行政邊界分隔等問(wèn)題，搭建融合各利益相關(guān)方的協(xié)同機(jī)制，統(tǒng)籌多層次軌道交通實(shí)施主體，完善市域（郊）鐵路申報(bào)條件和審批機(jī)制，建立以都市圈內(nèi)中心城市為主體，跨區(qū)域、跨部門(mén)的多層次軌道交通規(guī)劃統(tǒng)籌、建設(shè)同步、運(yùn)營(yíng)共享、開(kāi)發(fā)協(xié)同的融合發(fā)展機(jī)制，推進(jìn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化。

　　4 結(jié)語(yǔ)

　　都市圈在中國(guó)還處于起步階段，都市圈軌道對(duì)都市圈發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。結(jié)合中外研究實(shí)踐，梳理了中國(guó)都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和主要問(wèn)題，基于都市圈發(fā)展趨勢(shì)判斷及對(duì)軌道交通的要求，提出中國(guó)都市圈軌道交通要重點(diǎn)解決好服務(wù)類(lèi)型、規(guī)劃布局、客流標(biāo)準(zhǔn)、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問(wèn)題。未來(lái)應(yīng)該在都市圈的交通需求特征、多層次軌道交通體系融合，以及體制機(jī)制創(chuàng)新等方面進(jìn)一步深入研究。

　　參考文獻(xiàn)

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