在舟山，一個世界級交通工程日前迎來關(guān)鍵突破。

　　在位于大陸與舟山本島之間的金塘島，一陣轟鳴聲打破山海間的寧靜，世界最長海底高鐵隧道金塘海底隧道正式開挖，它也是合上浙江一小時交通圈的最后一環(huán)——甬舟鐵路的控制性工程。

　　一個個重大交通項目，將浙江東部沿海地區(qū)的天塹變?yōu)橥ㄍ?、孤島化為半島，為曲折的海岸、海灣和星羅棋布的島礁孕育出勃勃生機。

　　這次也不例外。甬舟鐵路跨越金塘水道、富翅門水道等諸多阻隔舟山群島和大陸的海域，讓高鐵開到長三角最后一個無鐵路的設區(qū)市舟山。其中，關(guān)鍵的金塘海底隧道，含金量不一般。

　　兩項世界之最

　　甬舟鐵路全長76.4公里、設計時速250公里，線路雖不足百公里，卻將誕生“一隧”“一橋”兩項世界之最。

　　“一隧”，指全長16.18公里的金塘海底隧道，采用單洞雙線結(jié)構(gòu)形式，設計行車時速250公里，建成后將成為世界最長海底高鐵隧道。

　　單論長度，金塘海底隧道在鐵路領(lǐng)域，僅次于37.9公里的英法海底隧道和23.3公里的日本青函海底鐵路隧道。然而，英法海底隧道雖然開行歐洲之星高鐵列車，但礙于建造較早、設計標準較低，隧道最高行車時速只有140公里，達不到高鐵標準。日本青函海底鐵路隧道最高行車時速也未達到高鐵標準。國內(nèi)在建的汕（頭）汕（尾）高鐵汕頭灣海底隧道、廣湛高鐵湛江灣海底隧道等，雖然設計行車時速350公里，為高鐵標準，但長度均在10公里以內(nèi)。

　　“一橋”，指主跨1488米的西堠門公鐵兩用大橋，為甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的公鐵合建橋梁。建成后，將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁，使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級。

　　金塘海底隧道將如何沖擊世界之最？承擔該隧道金塘側(cè)施工的中鐵十一局相關(guān)人士介紹，隧道將采用類似礦山巷道掘進的鉆爆法和大型盾構(gòu)機開掘。

　　其中盾構(gòu)法隧道長11.2公里，主要集中在穿越金塘水道海底部分，采用兩臺直徑14.57米盾構(gòu)機分別從寧波、舟山始發(fā)，相向掘進至海中對接。兩臺盾構(gòu)機海中對接時要求精度誤差不超過20毫米，施工方計劃在第一臺盾構(gòu)機到達設計對接位置后，另一臺盾構(gòu)機通過自帶的導向測量系統(tǒng)調(diào)整掘進姿態(tài)，確保精準對接。

　　據(jù)悉，整個甬舟鐵路計劃施工工期6年，其中海底隧道盾構(gòu)掘進36個月，目前金塘側(cè)工作井、斜井均已進入正式施工階段。

　　為何選擇挖隧道

　　有人質(zhì)疑：甬舟高速公路舟山連島工程建設時，已經(jīng)建設了金塘跨海大橋，為何這次高鐵線路不在海上搭橋，而是要建海底隧道？

　　很長時間以來，在橋隧之爭中，“造橋”總體占據(jù)上風。一方面，橋梁的造價相比隧道要低不少，同時橋梁是顯性工程，具有景觀性，而隧道潛行山中、地下、水下，屬隱蔽工程；另一方面，在日常維護營運中，隧道需要大量通風、照明支出。因此，從經(jīng)濟性角度考慮，花錢少見效快的大橋是各地的首選，很多地方的大橋，還成了區(qū)域發(fā)展的地標性成就。

　　甬舟鐵路建設選擇多花錢挖海底隧道，其最大的原因是為了減少對港口發(fā)展的影響。

　　寧波舟山港的核心港區(qū)北侖港，就在金塘島的對岸，金塘水道也是寧波舟山港的進出通道和國內(nèi)危化品碼頭集中區(qū)之一、甬江口鎮(zhèn)海港區(qū)出入的主通道，每年有上萬艘次各類運輸船途經(jīng)此處。

　　如果在此處架橋，受橋下通航凈空的限制，將對航運產(chǎn)生較大影響。事實上，甬舟高速公路金塘跨海大橋建設時，為了減少對航運的影響，選擇了從甬江口北的鎮(zhèn)海入海，跨灰鱉洋，繞路連接金塘島，距離較遠，并設置了5萬噸級的主通航孔。

　　金塘海底隧道從金塘水道的狹窄處直接穿越，從甬江口南的北侖直接入海，就不會影響10萬噸級以上船舶自由出入。