6月30日，深中通道將通車試運(yùn)營。歷經(jīng)7年艱苦建設(shè)的世界級跨海集群工程圓滿完成，實(shí)現(xiàn)全線通車。深圳、中山正式進(jìn)入“同城時(shí)刻”，往來珠江口東西兩岸可不再繞道虎門大橋，車程縮短至30分鐘以內(nèi)。

　　這座超級工程背后，有著一股閃耀的來自橋都的“重慶力量”。

　　由在渝央企中交二航局二公司參建的深中大橋，是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一。深中大橋全長2826米，主跨1666米，大橋建設(shè)高峰期有600多人，其中70%的一線工人和橋梁項(xiàng)目管理者，都來自重慶。

　　面臨“世紀(jì)工程”，他們攻克了一個(gè)又一個(gè)新難題，研發(fā)一個(gè)又一個(gè)新技術(shù)，創(chuàng)下一個(gè)又一個(gè)新紀(jì)錄。

　　“豆腐上插筷子” 攻克海中最大錨碇基礎(chǔ)施工難題

　　▲深中大橋錨碇。中交二航局二公司供圖

　　“我們主要承建深中大橋東塔東錨、24孔非通航引橋、深中大橋上部結(jié)構(gòu)、小里程的鋼箱梁架設(shè)、上游側(cè)的主纜架設(shè)。”中交二航局深中通道項(xiàng)目副經(jīng)理廖文龍告訴記者，大橋擁有世界最大海中懸索橋錨碇，單個(gè)錨碇混凝土方量約34.4萬立方米。

　　然而，項(xiàng)目在東錨碇初期施工時(shí)就面臨挑戰(zhàn)：施工區(qū)域海底淤泥層厚度大；每根鋼管樁的施沉精度要求極高，平面位置偏差不超過8厘米，垂直度偏差不超過1/400……在這里施沉鋼管樁，就如同“豆腐上插筷子”。

　　項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)最終選定“圍堰筑島+錨碇地連墻”方案，在海上建一個(gè)類似人工島的圓形場地，變海上為陸地施工。

　　“我們采用插板船在圍堰內(nèi)作業(yè)，經(jīng)過半個(gè)月，將6萬個(gè)高達(dá)25米的塑料排水板深入淤泥，與砂石墊層共同形成完整的排水通道。”中交二航局深中通道項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人肖文福說，淤泥中的水，在排水板表面透水布和內(nèi)部凹槽在砂石墊層加載作用下，排到砂石墊層之上的海水中，鋼管樁施沉就有了穩(wěn)固環(huán)境。

　　團(tuán)隊(duì)再采用鎖扣式鋼管樁，在鋼管之間插打鋼板，將其鎖固成一個(gè)整體，通過自主研發(fā)的機(jī)械液壓騎跨式導(dǎo)向架分別夾緊已施沉的鋼管樁，進(jìn)而施沉下一組鋼管樁，如此反復(fù)直至合龍。

　　深中大橋在國內(nèi)首次采用海中大型地連墻錨碇基礎(chǔ)，形成海中軟基處理、圍堰筑島、地連墻成槽等成套建造技術(shù)，開創(chuàng)了寬闊海域建造大跨度懸索結(jié)構(gòu)體系橋梁工程的先河。

　　國內(nèi)首創(chuàng) 一體化智能筑塔機(jī)助力品質(zhì)效率提升

　　深中大橋海中索塔高270米，線形控制難，此外項(xiàng)目施工區(qū)域?qū)倌蟻啛釒ШＱ笮约撅L(fēng)氣候區(qū)，天氣復(fù)雜多變，災(zāi)害性天氣頻繁，尤以臺(tái)風(fēng)為盛，每年侵襲珠江口水域臺(tái)風(fēng)數(shù)量約4-6個(gè)。

　　面臨復(fù)雜的海洋環(huán)境和氣候條件，在索塔采用混凝土現(xiàn)澆工藝的大前提下，傳統(tǒng)設(shè)備在施工效率、施工品質(zhì)、人員勞動(dòng)強(qiáng)度和施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控方面都難以與建設(shè)目標(biāo)匹配。

　　針對傳統(tǒng)施工設(shè)備存在的問題，中交二航局將橋塔高空現(xiàn)場施工打造為“豎向移動(dòng)工廠”，研發(fā)應(yīng)用國內(nèi)首臺(tái)一體化智能筑塔機(jī)，塔柱施工速度最高可達(dá)1.2米/天，減少高空操作人員近60%，降低了高空作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)，將超高混凝土橋塔傳統(tǒng)建造技術(shù)升級為工業(yè)化建造技術(shù)，用機(jī)器代替人工，將工業(yè)化、智能化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化高度融合到橋梁建設(shè)中，為橋梁超高索塔建造帶來革命性轉(zhuǎn)型升級。

　　中交二航局深中通道項(xiàng)目經(jīng)理黃厚卿表示，針對鋼箱梁節(jié)段超寬超大、結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)建造了850噸級智能化纜載吊機(jī)，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。

　　升級突破 重載試驗(yàn)背后的大橋“生命線”

　　在深中通道控制性工程——深中大橋建設(shè)現(xiàn)場，兩根長長的“鞭子”耀眼醒目，它們從一座主塔跨越而過，再跨過另一座主塔，它就是大橋的重要受力構(gòu)件——主纜。

　　今年4月，經(jīng)過136輛總重約5000噸的大貨車組的重壓測試，深中通道深中大橋完成動(dòng)靜載試驗(yàn)，經(jīng)受住了重載考驗(yàn)。大橋主纜在其中扮演著重要角色。

　　遠(yuǎn)而望之，大橋兩根主纜如同兩條輕盈的絲線懸掛在大橋橋面上方。每根主纜從大橋一側(cè)的海中錨碇中牽引而出，以拋物線形式越過兩座主塔，與另一側(cè)錨碇相接，吊起全橋213片鋼箱梁。鋼箱梁的頂面其實(shí)就是大橋橋面，全橋鋼箱梁總重約5.66萬噸。

　　“大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這是目前國內(nèi)強(qiáng)度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。”肖文福介紹，采用高強(qiáng)鋼絲不但降低了主纜用鋼量、減小了風(fēng)阻，還增強(qiáng)了抗腐蝕性，是我國主纜鋼絲強(qiáng)度的又一升級突破。

　　主纜的每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達(dá)1.7萬噸。要將如此重量的主纜搬至270米高空并非易事。

　　“全橋第一根索股牽引成功并完成線型、高程測定后，每根索股都要以它為基準(zhǔn)牽引調(diào)位。”中交二航局深中通道項(xiàng)目測量隊(duì)長羅友華說，索股架設(shè)中，海上大風(fēng)導(dǎo)致索股搖晃無法精確測量，團(tuán)隊(duì)通過主纜“V”型保持器和索股抑振裝置避免了風(fēng)的影響，還采用超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，提升了主纜架設(shè)自動(dòng)化、信息化水平，解決了晝夜溫差大，導(dǎo)致索股變形，夜間調(diào)索精度不高的問題。

　　深中通道全線通車后，這群來自重慶的建設(shè)者們又將奔赴下一站，將來自橋都的“建設(shè)力量”，運(yùn)用到更多項(xiàng)目上。