7月30日0點(diǎn)13分,貴南高鐵引入貴陽樞紐控制性工程——馬大左線葫蘆坡特大橋轉(zhuǎn)體梁在滬昆鐵路上空與兩端橋體實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)對接，標(biāo)志著全線技術(shù)難度最高的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工程順利完成，這是國內(nèi)首例大跨度、大噸位高空墩頂曲線梁轉(zhuǎn)體施工的鐵路橋。

　　葫蘆坡特大橋位于貴陽龍洞堡機(jī)場航線下方山谷內(nèi)，同時上跨滬昆鐵路營業(yè)線，全長約1048米，共有墩臺22個，平均墩高19米以上，因地勢狹小且地形高低落差大，現(xiàn)場施工環(huán)境復(fù)雜。為有效保障工期和安全質(zhì)量，大橋采用“先建后轉(zhuǎn)”方式。轉(zhuǎn)體前，橋梁平行于滬昆鐵路小碧特大橋一側(cè)而建，梁體邊緣距鐵路邊緣14.1米。

　　為減少對營業(yè)線影響，滬昆鐵路客運(yùn)專線貴州有限公司協(xié)同中鐵八局嚴(yán)格編制專項(xiàng)方案，施工時采用20米短臂塔吊縮小作業(yè)半徑，同時，橋面配備水平運(yùn)載車完成現(xiàn)場材料堆碼、運(yùn)輸，加強(qiáng)對現(xiàn)場施工關(guān)鍵工序、數(shù)據(jù)及鄰近鐵路線大型機(jī)械使用情況進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，最大程度降低對既有線及周邊環(huán)境影響。

　　“行業(yè)中常見的橋梁轉(zhuǎn)體系統(tǒng)多設(shè)在橋墩下部，由橋墩帶動梁體同步轉(zhuǎn)，葫蘆坡特大橋因所處位置特殊，且梁面跨度較大，因此轉(zhuǎn)體系統(tǒng)設(shè)在橋墩上部墩帽處，只有梁體轉(zhuǎn)動。”據(jù)該項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人吳海波介紹，此次轉(zhuǎn)體的8號墩墩高42.5米，轉(zhuǎn)體梁長142米，幅寬8.5米，重達(dá)8350噸，曲線半徑達(dá)1600米。

　　正式轉(zhuǎn)體前，項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)分工序進(jìn)行技術(shù)交底、提前對轉(zhuǎn)體梁進(jìn)行平衡稱重、配重試驗(yàn)，測定結(jié)構(gòu)平衡情況，并在轉(zhuǎn)體施工前進(jìn)行試轉(zhuǎn)，檢查其牽引系統(tǒng)的性能、整體平衡狀況，以及測試摩擦系數(shù)、最大啟動力數(shù)值等，為正式轉(zhuǎn)體做準(zhǔn)備。

　　在轉(zhuǎn)體過程中如何監(jiān)測大橋數(shù)據(jù)，吳海波解釋到“項(xiàng)目引用智能化可視監(jiān)控系統(tǒng)，可實(shí)時掌握轉(zhuǎn)體參數(shù)信息，監(jiān)測風(fēng)速、風(fēng)向、轉(zhuǎn)動速度和梁體空間姿態(tài)等關(guān)鍵信息。”通過“全程可視化、控制智能化”提前分析預(yù)警，將不規(guī)則“積木”拼接誤差控制在毫米級。

　　“大橋開始轉(zhuǎn)動”7月29日23時35分，隨著現(xiàn)場總指揮的一聲令下，2臺千斤頂連續(xù)牽引重達(dá)8350噸的混凝土箱梁以每分鐘1度的速度逆時針緩緩轉(zhuǎn)動，38分鐘后長達(dá)142米T型鋼構(gòu)完成27.4度轉(zhuǎn)體，與橋體精確銜接、順利落位。

　　作為貴南高鐵正線的重要組成部分，貴南高鐵引入貴陽樞紐分為雙龍聯(lián)絡(luò)線和貴安聯(lián)絡(luò)線兩部分，也是貴安新區(qū)和雙龍新區(qū)重要的物流連接線、經(jīng)濟(jì)發(fā)展線。葫蘆坡特大橋的成功轉(zhuǎn)體，標(biāo)志著貴南高鐵引入貴陽樞紐雙龍段最后一個重難點(diǎn)工程成功攻克，架梁通道基本打通，作為貴陽市域環(huán)線鐵路與貴南高鐵正線重要連接樞紐，這將進(jìn)一步提升貴州省構(gòu)建現(xiàn)代化鐵路客運(yùn)網(wǎng)能力。（王靜煊 李志峰 林紅玲）