中國城市軌道交通：加速發(fā)展背后需理性布局
2015-04-14 來源：中國產(chǎn)經(jīng)新聞報
日前在“2015中國國際軌道交通展覽會”上傳出一條消息稱， 2014年，中國內(nèi)地36個城市約3300公里的軌道交通在建項目，共完成投資2857億元，日均超過7.8億元，比上一年大幅增長33%。城市軌道交通成為全國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域僅次于公路和鐵路的第三大“吸金池”。
據(jù)發(fā)改委統(tǒng)計，截至2014年末，中國內(nèi)地已有22個城市建成并運營軌道交通線路101條，運營里程3155公里。
這些年來，中國的城市軌道交通事業(yè)以驚人的速度在發(fā)展，其中表現(xiàn)尤為突出的要屬中國地鐵的發(fā)展?；仡檮倓傔M入本世紀時，當(dāng)時全國僅有4城共7條地鐵線路，總里程146公里；而截至2014年年末，全國已有22個城市建成地鐵95條，地鐵運營里程達到2900公里。
“熱衷”起源于何處
近些年中國為何如此熱衷于城市軌道交通的發(fā)展呢？城鎮(zhèn)化進入快速增長期是一個重要原因。伴隨著人口向城市的集中，城市交通需求的總量也在急劇增長。數(shù)億農(nóng)民進城，中心城市傳統(tǒng)的地面交通模式已經(jīng)滿足不了供應(yīng)的需求。
與城鎮(zhèn)化同時存在的還有汽車化問題，我國汽車化水平在逐年提高，由于我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，汽車絕大部分的使用范圍是在城市。在城市化和汽車化的這種雙重背景下，城市交通擁擠的問題成為現(xiàn)實生活中無法避免而又迫切解決的問題。
另外，有專家認為，在穩(wěn)增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領(lǐng)域。目前工業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩、房地產(chǎn)需求不旺，只有交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資仍有較大的投資空間。
一位研究城市軌道交通的業(yè)內(nèi)人士張非（化名）在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，地鐵項目的投資能夠創(chuàng)造很多的就業(yè)崗位，拉動地方GDP增長，這也是地方熱衷于城市軌道交通發(fā)展的一個重要原因。同時，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展、城鎮(zhèn)化進程的加快，能源資源緊缺、環(huán)境污染帶來的霧霾、城市擁堵等問題日益加重，而軌道交通具有全天候、運費低、節(jié)能環(huán)保、快捷安全、行車密度大、載客能力強等優(yōu)勢，對經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展無疑具有重要的戰(zhàn)略意義。
北京交通大學(xué)城市軌道交通系主任毛保華曾多次向媒體分析，地鐵確實有擴大投資拉動經(jīng)濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經(jīng)十分擁堵，城市的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風(fēng)險較低。
“發(fā)展城市軌道交通目前主要集中在一線大城市以及一些省會城市，目前正在向二三線城市普及，中國的實際國情決定了軌道交通在中國交通運輸領(lǐng)域的重要性。大體上處于良性發(fā)展的趨勢。”張非說。
“沖動”背后的隱憂
在中國城市軌道交通超速發(fā)展的過程中，地鐵的發(fā)展不容小視。
目前為止中國的一線城市幾乎全部擁有地鐵，像北上廣這樣的超大城市更是擁有10多條地鐵運營路線。然而，真正讓“地鐵沖動”這個名詞產(chǎn)生的，并不是這些一線城市的地鐵拓展，而是很多二三線城市地鐵項目的上馬。地鐵，這個城市生活的象征之一，正在快速行駛在從中國大城市到二三線城市的路上。
其實國家對于城市申報發(fā)展地鐵是有一定的條件限制的，2003年國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，其中規(guī)定：地方財政一般預(yù)算收入應(yīng)在100億元以上，國民生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。
然而這樣的一個規(guī)定，在當(dāng)時看來，能夠達標(biāo)的城市并不多，但對于現(xiàn)在來講，早已經(jīng)過時了。根據(jù)公開的資料，全國GDP超過千億元的城市早已經(jīng)超過了200個，也就說，能夠達到建地鐵標(biāo)準的城市已經(jīng)達到了很大數(shù)量。這個過去用來起門檻作用的標(biāo)準，如今卻成為了城市申報建地鐵的助推器。
2013年5月，國家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給省級政府后，各地更是進入了一個地鐵項目批復(fù)的高峰期。從2013年8月開始，各地紛紛通過了大手筆的地鐵規(guī)劃。而且，審批權(quán)的下發(fā)更是激發(fā)了一些三四線城市建設(shè)軌道交通項目的熱情。南通作為2014年江蘇城市GDP排名第四的城市，地鐵規(guī)劃也于2014年8月獲得發(fā)改委批準。同時南通也是同等人口規(guī)模地級市中第一個獲批建設(shè)軌道交通的城市。作為一個三線城市，這一消息一出，對于“南通應(yīng)不應(yīng)該建地鐵”這一話題，引發(fā)了爭議。
其實，二三線城市到底適不適合建地鐵，這樣的爭論一直沒有停止，最怕出現(xiàn)的就是地鐵“大躍進”。
從南通市建地鐵這一事件引發(fā)的網(wǎng)友爭議中，可以發(fā)現(xiàn)幾個詞看起來有些刺眼，比如“空置率很高”“勞民傷財?shù)拿孀庸こ?rdquo;“出租車壓力”。這些詞看起來有些“潑冷水”的意味，但是問題并不是空穴來風(fēng)。這些問題也許不止南通可能存在，許多有地鐵計劃的城市都可能會面臨這樣的問題。
目前一些二三線城市存在房地產(chǎn)嚴重過剩的問題，原因就在于過度樂觀地預(yù)計了城鎮(zhèn)化可能帶來的公共需求。地鐵作為一種基礎(chǔ)公共設(shè)施，很可能也會面臨同樣的問題。
同時，大規(guī)模的城軌建設(shè)需要巨額資金，而目前的軌道交通運營幾乎都是虧損的，二三線城市人口相對大城市要少，經(jīng)濟發(fā)展水平和公共基礎(chǔ)設(shè)施的配套也并不完善，如果一些城市在明知道自身不適合或者沒有能力建設(shè)地鐵的情況下，卻偏要逆向而行，這無異于“趕鴨子上架”。
地鐵不是交通擁堵唯一“解藥”
今年的1月12日，國家發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，按照通知要求，擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低于40%，政府資本金占當(dāng)年城市公共財政預(yù)算收入的比例一般不超過5%。就這申報門檻來說，目前中國能夠滿足的城市并不多，甚至一些已經(jīng)獲批甚至建成的地鐵項目也未能滿足這一要求。因此這一政策也被一些專家解讀為是在給全國各地的地鐵興建熱潮“踩剎車”。
張非認為，目前工業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，一些三線城市房地產(chǎn)需求不旺，只有交通基礎(chǔ)設(shè)施具有較大的投資空間，城市軌道交通屬于公共產(chǎn)品，可以拉動經(jīng)濟的增長，眾所周知，地鐵沿線的房價都會上漲，地鐵會拉動沿線的房地產(chǎn)。很多城市目前面臨交通擁堵問題，發(fā)展城市軌道交通，等于完善城市的公共基礎(chǔ)實施。對于城市來講發(fā)展城市軌道交通是一個很好的選擇。
北京市行政區(qū)劃學(xué)會常務(wù)理事孟延春曾向媒體表示，基礎(chǔ)建設(shè)的收益，是不能夠全部直接獲得的，有很多收益是轉(zhuǎn)到了其他的產(chǎn)業(yè)上，比如說地鐵吸引了其他一些新的生產(chǎn)要素進入。它的收益是體現(xiàn)在整個城市的發(fā)展上，還表現(xiàn)為生活品質(zhì)提高了，空間的距離、時間相對縮短了。地鐵獲得了外部的好處，但不能全部靠收費來回報其成本。正因為公共交通建設(shè)可能會虧本，項目應(yīng)該放在用量比較大、人口密度比較高的地方，以盡量縮小相關(guān)差距。
張非表示，一些三線城市，要結(jié)合自己的實際情況，不要盲目跟風(fēng)，要根據(jù)自己城市的人口、交通、經(jīng)濟、地理環(huán)境來全面論證是否發(fā)展地鐵。地鐵的造價是昂貴的，對于一些三線城市，在土地不是很緊張的情況下，不要孤注一擲于地鐵，可以考慮修建輕軌（例如北京地鐵13號線）、有軌電車等造價相對便宜的軌道交通。
他表示，地鐵造價昂貴，目前國際上能做到盈利的地鐵很少。國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展模式可以參考香港地鐵，香港地鐵在主營地鐵業(yè)務(wù)的同時，也在發(fā)展地鐵沿線的房地產(chǎn)、地鐵站廣告等輔業(yè)。在修建城市軌道交通時，要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理論證適合自己城市實際情況的軌道交通，例如地鐵、輕軌、有軌電車、獨軌（重慶）。要合理規(guī)劃城區(qū)以及地鐵線路。
