誰持彩練當空舞——黃河古今橋梁尋蹤
2011-01-04 來源：黃河網
黃河，中華民族的母親河，華夏文化的發(fā)祥地。千萬年來，它以豐美的乳汁哺育了我們這個民族的成長，以它奔騰向前、一瀉千里的豪壯氣勢塑造了中華民族百折不撓的精神和性格。
在中華5000年的歷史長河中，很長時期內，黃河流域一直是中國政治、經濟、文化的中心。在這里，一脈相承的黃河文化如同奔騰不息的黃河水一樣源遠流長，為我們留下了引以為榮的科技成果和浩若煙海的文物古跡。與政治、經濟發(fā)展相適應，黃河的古今橋梁也充分昭示了它的燦爛與輝煌。一座座形如彩練、美如彩虹的大河紐帶，以其位居要沖、橫跨天塹的獨特交通功能，閃耀著璀璨奪目的光芒，見證了勞動人民的勤勞與智慧，并在中國乃至世界橋梁發(fā)展史中占有十分重要的地位。
中國古代橋梁的搖籃
橋梁是社會發(fā)展的產物，既受著所處時代經濟社會發(fā)展的影響，也伴隨科學技術水平的提高而進步。我國有文字記載最早的簡支木梁橋，為商代在黃河重要支流漳水上修建的鉅橋。據記載，公元前1066年周武王伐紂王，攻克商都朝歌（今河南淇縣），曾發(fā)鉅橋頭積粟，以賑濟貧民。
戰(zhàn)國時期，單跨和多跨的木、石梁橋已普遍在黃河流域建造。秦漢之后，大河兩岸古都首府眾多，物資運輸多賴騾馬大車、手推板車，出于經濟和軍事的需要，修建了更多的橋梁。這些古橋不僅在建橋構造處理、平面布局以及施工方法上有不少獨特創(chuàng)造，而且藝術造型上也表現出鮮明的民族風格。
中國歷史上規(guī)模宏大的木梁石柱橋當屬修建在黃河最大支流——渭水上的渭橋。據《三輔黃圖》記載，這座橋始建于戰(zhàn)國時期的秦昭王。秦始皇統(tǒng)一中國（公元前221年）建都咸陽后，為了把渭河南北的興樂宮和咸陽宮聯(lián)為一體，又作了改建和加固。該橋共有68孔，橋墩由750根木柱樁組成，總長約544米，橋寬達19.4米。到了漢代，此橋得以重修，并增建了東渭橋和西渭橋，史稱“渭水三橋”，成為漢唐時期朝廷迎來送往的重要場所。據1970年代對其遺址發(fā)掘，該橋橋梁基礎由青石砌成，青石之間由用鐵水澆鑄的鐵栓板相連，石縫中灌以鐵水，石頭之間打有松木樁，規(guī)模之大，施工之精細，在古橋梁史上確屬罕見。
黃河古代橋梁的另一個高峰是浮橋的出現。這種橋梁的構架，一般是用幾十或幾百只大船或筏子代替橋墩，橫排于河中，上鋪梁板作橋面，橋與河岸之間用挑板、棧橋等連接，以適應河水的漲落，因此，浮橋也有“浮航”和“舟梁”之稱。建橋所用木船有的掛在錨于兩岸的竹索或鐵索上，橋隨水流而彎曲，故稱“曲浮橋”。有的浮橋則將每只木船單獨拋錨于河底，橋面比較順直，因此叫“直浮橋”。我國建造浮橋最早的記錄為《詩經·大雅·大明》中的″親迎于渭，造舟為梁″。說的是周伯姬昌（即后來的周文王）為娶妻而在渭水上架起的浮橋。它比西方歷史記載的波斯王入侵希臘在博斯普魯斯海峽所建造的浮橋還早500多年。
黃河干流上的第一座浮橋為春秋時期建造的夏陽津浮橋。秦國一富豪公子因所儲財物過多，恐怕被秦景公殺害，便帶著″車重千乘″的財富由今陜西投奔晉國，途中為渡黃河在今山西省臨晉附近架起了這座浮橋。不過由于只是一次性使用，不久即被拆除。
當然，若論最為著名的浮橋，還是山西永濟的蒲津浮橋。此地為溝通秦晉的交通要沖的必經之路，秦昭襄王五十年（公元前257年），秦國為出征河東，用竹索和木船建造了這座“曲浮橋”。該浮橋歷盡滄桑，經過多次修固，一直沿用近千年之久。唐玄宗開元十二年（公元724年），朝廷決定將此橋″以鐵代竹″，兩岸各鑄4個幾十噸重的鐵牛錨住鐵鏈（每牛有一鐵人作驅策模樣），以錨定約360米跨度的浮橋。明穆宗隆慶年間，因黃河改道西邊的鐵牛沉入河底，東邊的鐵牛也于清末被淤埋失蹤。1989年，這一具有1200多年歷史的珍貴文物經探測開挖出土。有關專家研究認為，蒲津浮橋的建橋技術和冶煉藝術是中國乃至世界古代橋梁史上的一大奇跡。
浮橋具有架設簡便、成橋迅速的優(yōu)點，使之普遍被用于軍事。千百年來，黃河及其支流上建過的浮橋難計其數。隋大業(yè)元年（605年）在河南洛陽洛水上建成的天津橋，是第一次用鐵鏈聯(lián)結船只架成的浮橋。晉武帝時期，名將杜預率軍南征，在富平津（今河南孟津附近）架設的河陽浮橋經歷代重修，直至宋政和七年再建，前后使用長達800余年。明朝洪武初年在今蘭州西北建成的鎮(zhèn)遠黃河浮橋，一直是鎮(zhèn)守河西走廊、連通西涼的重要樞紐。
由于黃河浮橋具有重要的國防軍事作用，因此歷代王朝對其無不倍加維修守護。例如，宋徽宗趙佶曾下詔規(guī)定，因失職致使黃河浮橋毀壞的將官被判徒刑２年并發(fā)配1000里。宋宣和三年，負責衛(wèi)護黃河上天成、圣功兩座浮橋的官員就是因為對浮橋修整不力而被降職處分，失職人員被各打100大板。由此可見，黃河浮橋在歷代政治、軍事格局中的重要地位。
在類型眾多的黃河古代橋梁中，后來居上的拱橋以其新穎的構造，為祖國河山增添了壯麗的色彩，并為近代橋梁所借鑒。
據歷史記載，東漢末年黃河流域就已建有磚石拱橋，如魏都鄴地（今河北臨漳西南）的石竇橋、晉代洛陽的石拱橋等。規(guī)模最為宏大的拱橋，為建于隋文帝開皇二年（公元582年）的灞橋。該橋為40多孔石拱橋，總長約400米，每個橋墩寬2.5米，長9米，橋跨5米。其恢弘氣勢和壯觀景象，在古代橋梁建筑史上所罕見。“灞水東南來，逶迤繞長安。”隋唐時期，該橋作為自東部進入長安的要道咽喉，扼守要沖、濟渡往來，發(fā)揮了至關重要的作用。可惜，由于后來生態(tài)環(huán)境不斷惡化，大量泥沙流入灞河，致使這座大橋淹埋水下，最終被廢棄。
相比之下，北宋名家張擇端筆下《清明上河圖》中的汴京木拱橋，展現的則是一幅人群熙攘、車馬往來、繁華非常的“橋市”景象。這座結構精巧的橋梁坐落在當時京都鬧市區(qū)的汴河上，橋跨度達19米，寬約8至9米。結構為疊木梁，系用較短木條，縱橫交錯搭置，互相承托，組成拱骨架受力，上部鋪設橋面，設置欄桿而成。因其疊梁架構，形如飛虹，故稱“虹橋”，具有很高的技術含量和藝術價值。據傳，此橋為北宋一位監(jiān)獄兵卒發(fā)明。后來北宋敗于金兵，趙氏王朝偏安杭州。南宋時期這種拱橋技術廣泛流行于豫、晉、浙、閩、甘等地，相繼誕生了一批結構精巧、規(guī)模宏大的橋梁，被譽為“飄舞的世界”。如杭州西湖的蘇堤六橋、泉州的安平橋等，成為當時的巔峰之作，在中國橋梁史上寫下了濃墨重彩的一筆。
北宋之后，中國的政治中心逐步移離中原。元朝時期，橋梁建設建樹甚少。明清時期，修繕和模仿成為主流，橋梁技術、結構和材料也無多少創(chuàng)新。黃河流域的橋梁建設漸漸失去了優(yōu)勢。
綜觀黃河橋梁的沿革可以看出，從西周開始出現簡陋的橋梁，到春秋戰(zhàn)國時代建橋初具規(guī)模并逐步推廣開來；從秦漢時期各種橋梁的建造技術不斷取得突破，到隋、唐、宋時期古橋建筑技術達到高峰，這是一筆珍貴的歷史遺產。通過這些橋梁建筑，既可以了解歷代社會生產力的發(fā)展變化，也可以了解它們曾經為當時中國經濟發(fā)展和社會進步發(fā)揮的重要作用。這對于研究整個黃河流域的科學技術和文化發(fā)展史都是大有裨益的。
現代橋梁發(fā)展的見證
到了近代，由于政治社會腐朽和科學技術水平的落后，中國橋梁建設被西方國家遠遠拉開了距離。清朝末年，隨著鐵路建設引入中國，黃河成了外國人建造現代橋梁的“演武場”。1905年竣工、由比利時工程師沙多設計的京漢鐵路鄭州黃河大橋，以全長3015米、共102孔的規(guī)模，成為當時中國最長的鋼橋；1907年建成、由美國橋梁公司設計、德國商泰來洋行承建的蘭州黃河鐵橋，所用桁架構件鋼材、水泥及其它各種器材、設備全部從德國購置；1909年開工建設、由德國孟阿恩橋梁公司設計和監(jiān)造的津浦鐵路濟南濼口黃河鐵路大橋，以其164.7米的懸臂梁跨度，為當時中國跨度最大的懸臂式結構橋。
民國時期，由于時局不穩(wěn)，戰(zhàn)火連綿，中國橋梁建設發(fā)展十分緩慢。除了錢塘江大橋和蘇州河上的幾座鋼筋混凝土懸臂梁橋之外，其他橋梁幾乎都是洋商的作品。
新中國成立后，伴隨著經濟建設高潮的興起和新建鐵路與公路的迅速發(fā)展，中國橋梁建設開創(chuàng)了新的紀元。
作為中國的一條重要大河，黃河流域幅員遼闊，蘊藏著豐富的水能和礦產資源，戰(zhàn)略地位極為重要。同時，干流各個河段地形地質條件復雜多樣。從河源到內蒙古自治區(qū)托克托縣的河口鎮(zhèn)為黃河上游，此間峽谷眾多，地勢險峻，落差較大，峽谷總長近千公里，且呈舒緩相間形態(tài)；自河口鎮(zhèn)到河南省鄭州市附近的桃花峪為黃河中游，穿越著名的晉陜峽谷和豫西山地，特別是流經世界上最大的黃土高原，侵蝕劇烈，水土流失十分嚴重；桃花峪至黃河入海口為黃河下游，流經廣闊的華北平原，河道上寬下窄，比降平緩，河床游蕩不定，是世界上著名的地上懸河。黃河的這種特性，決定了黃河橋梁在橋型、跨度、材料等方面也都呈現出了鮮明的復合地域特色。
建國初期，為改變舊中國鐵路布局不合理的局面，中國全面推廣蘇聯(lián)經驗，重點發(fā)展西南、西北地區(qū)鐵路新線建設。繼1955年新中國第一座黃河鐵橋——蘭新鐵路黃河大橋在甘肅蘭州建成通車之后，20世紀50年代至60年代，包蘭鐵路的交通咽喉工程蘭州東崗黃河大橋、內蒙古烏海市三道坎黃河鐵路大橋、三盛公黃河鐵路大橋、焦枝鐵路黃河大橋等相繼開工。新中國的橋梁建設者們在施工條件比較落后、沒有經驗可供借鑒的情況下，自力更生，艱苦創(chuàng)業(yè)，采用連續(xù)Ｔ型梁鋼板、鋼筋混凝土肋拱、下承式鋼桁梁和混凝土連續(xù)箱梁等結構形式，在黃河上創(chuàng)造了橋梁建設史上的一個個奇跡。這些大橋的建成，溝通了西北、華北廣大地區(qū)的鐵路干線，有力地推動了沿線各地的經濟建設，為構建中國交通大動脈、完善全國鐵路交通運輸網發(fā)揮了至關重要的作用。
譬如，位于陜、晉、豫交通要沖的潼關，南障秦嶺，東連函谷，西拱華山，素有“三秦鎖鑰”、“四鎮(zhèn)咽喉”之稱。但因北阻黃河，兩岸三省雖近在咫尺卻只能隔岸相望，山西太原方向的南運物資也只能轉道或用浮橋才能運達隴海干線，很不適應當時經濟建設的需要。為了解決這一“梗阻”問題，1958年國家首先在這里建造了一座拆裝式軍便大橋，1970年6月又建成了全長1194米的潼關黃河鐵路大橋。從此，它將“雞鳴一聲聞三省”的兩岸三地連接在了一起。
與此同時，國家高度重視京漢鐵路鄭州黃河鐵路老橋等傳承之作，對其大力進行了維修加固。1952年10月毛澤東主席首次出京視察黃河期間，就曾專程登上鄭州邙山，一覽黃河鐵路老橋全貌，并于渡河后接見參加大橋加固工程施工的干部職工。1958年黃河花園口發(fā)生洪峰流量為22300立方米每秒的大洪水，鄭州黃河鐵路大橋被沖垮兩孔，京廣鐵路大樞紐運輸中斷，周恩來總理親臨現場指揮防洪搶險斗爭，確定大橋搶修方案，使大橋很快恢復了通車，從而留下了永垂青史的千秋佳話。
上世紀60年代以后，隨著國外建橋經驗的逐步引入，黃河公路橋梁也有了較大發(fā)展。如蘭（州）青（海）公路的重要樞紐工程——蘭州新城黃河大橋、西沙黃河大橋、寧夏吳忠葉盛黃河公路大橋，晉陜峽谷中的府（谷）保（德）黃河公路大橋、壺口黃河公路大橋、禹門口黃河公路大橋，黃河下游河段的山東平陰公路大橋、北鎮(zhèn)公路大橋等。大河上下，一座座新建的大橋如彩虹飛架，天塹變成通途。曾經喧鬧數千年的古老渡口也沉寂下來，轉而由現代橋梁文明所代替。
從地理分布上，這時除了推進主要公路干線黃河橋梁建設之外，也重點考慮了解決民族地區(qū)的跨河交通問題。1959年建成通車的吉邁黃河公路大橋，不僅連接了青海省果洛藏族自治州首府達日縣和甘德縣，甚至成為四川成都至青海公路干線的主要橋梁。1966年建起的黃河河源地區(qū)第一座鋼筋混凝土橋梁——瑪多黃河公路大橋，是214國道青康公路控制性工程。此后修建的青海省循化縣街子黃河公路大橋，貴（德）湟（中）干線公路貴德黃河公路大橋，靖遠公路鐵路兩用橋、甘肅永靖縣焦家川黃河公路大橋等，對于改善當地的交通條件，促進邊遠地區(qū)經濟發(fā)展和文化交流都產生了重要影響。從結構形式上，這一時期的橋梁，開始出現了預應力鋼筋混凝土梁、魚腹式鋼桁梁、無鉸雙曲拱梁、新型大跨徑鋼桁架、下承式連續(xù)鋼桁架等先進技術。特別是1967年4月在黃河上游烏金峽由當地群眾集資、“民辦公助”修建的甘肅靖遠平堡吊橋，采用雙鏈柔式鋼索鈄拉桁架結構，以其輕巧剛勁、外觀秀麗的造型，令人耳目一新。
改革開放之后，經濟建設復蘇，交通突飛猛進。從上世紀80年代到90年代，在大跨度栓焊鋼梁向全焊鋼梁邁進等先進技術的推進下，中國橋梁建設了高速發(fā)展的快車道，繼向世界先進水平攀登。
這一時期，黃河上先后誕生了吳忠大古鐵路黃河大橋、洛陽公路大橋、鄭州公路大橋、濟南公路斜拉大橋、東營勝利公路大橋、東明公路大橋、長東鐵路大橋、京九鐵路孫口大橋等一批大型橋梁。它們采用不同的結構型式，在大跨徑、高強度、輕材質、整體性等方面，全面跨入世界橋梁技術先進行列。其中，位于包（頭）至神（木）線交通咽喉的包頭黃河鐵路大橋和神朔鐵路黃河大橋，是兩座“西煤東運”專線黃河鐵路大橋，也是連接陜蒙與晉陜的重要運輸通道。大型預應力混凝土斜拉橋——濟南黃河公路大橋，主孔跨徑220米，當時位居亞洲同類橋梁之首，世界第七位；緊隨其后建成通車的東營勝利大橋，是中國第一座正交異性連續(xù)鋼箱斜拉結構橋，288米的主孔跨徑，成為黃河橋梁主跨的扛鼎之作；位于山東東明與河南濮陽之間、連接國道106線的東明黃河公路大橋，全長4142.14米，寬18.5米，是中國第一座長聯(lián)大跨徑剛構——連續(xù)組合體系梁橋，其結構形式為我國特大公路橋的建設開拓了廣闊的前景。位于京滬鐵路干線中段的特大型橋梁——濟南曹家圈黃河鐵路大橋，1981年6月建成通車后，顯著擴大了京滬線的運輸效率與通車能力，客運和貨運密度分別為全國平均水平的5.4倍和3.7倍，成為中國客貨運輸最繁忙的鐵路干線。
萬里黃河上一處處橫空出世的現代新型橋梁，猶如一座座巨型的豐碑，見證著神州大地闊步前進的足跡。
飄揚在新世紀的文明紐帶
進入21世紀，建設全面小康社會的宏偉藍圖，現代化高速公路的異軍突起，給黃河橋梁建設注入了青春活力，插上了騰飛的翅膀。
用“目不暇接”來形容新時期黃河大橋的建設速度，已經不算過分。從甘肅靖遠新田黃河特大橋，到內蒙古磴巴高速公路黃河特大橋，從石中高速吳忠黃河公路特大橋，到銀古高速公路輔道黃河大橋，從太澳高速公路洛陽黃河特大橋，到阿深高速公路開封黃河特大橋，從京福高速濟南黃河特大橋，到濱博高速濱州黃河公路大橋……一條條規(guī)?；趾辍⒔Y構輕巧、造型優(yōu)美的鏗鏘彩虹，遙相呼應，向世人顯示著它們的英姿與神韻。尤其是，2004年10月國道主干線京珠高速鄭州黃河特大橋（也稱“鄭州黃河二橋”）的建成通車，為“母親河”增添了一道亮麗的風景。這是黃河上第一座鋼管拱形橋，不僅橋長、橋寬和單拱跨度，創(chuàng)下黃河公路大橋多項之最，而且在橋梁規(guī)劃設計、制造架設和使用維護等方面，已經廣泛運用計算機優(yōu)化分析系統(tǒng)、自動監(jiān)測和管理系統(tǒng)，成為知識經濟時代黃河橋梁的領軍之作。
這是沿河幾個地區(qū)有關黃河橋梁的建設圖景。
自古以來，蘭州人就對黃河橋梁格外垂青。如今這座城市現有9座黃河橋。根據規(guī)劃，在2005年到2020年未來15年內，蘭州擬再新建桃園、固安、深安、世紀、金安、靖遠、雁青等7座跨河大橋。橋梁設計分別采用提籃式連續(xù)鋼拱橋、中承式鋼管混凝土拱橋、獨塔雙索面異型塔斜拉橋、平行三拱肋鋼箱系桿拱橋、雙塔雙索面斜拉橋、分離式連續(xù)鋼構橋、雙塔單／雙索面組合橋，突出一橋一景特色。屆時，蘭州市的黃河大橋多達16座，金城將成為中國的″橋梁博物館″。
“隔著黃河對著看，我把妹子渡過岸。”這是古時候寧夏用羊皮筏子渡河載人時流傳的歌謠。1980年以前，寧夏黃河段上沒有一座跨河大橋。如今滄桑巨變，改革開放以來，這里接連建起了7座黃河公路大橋，平均每66公里就有1座?？吹近S河大橋上來往如織的繁忙景象，人們對黃河古渡口和羊皮筏子的記憶，已經恍若隔世。
地處全國交通運輸干線樞紐的鄭州，近年的黃河橋之戀尤為濃郁。就在鄭州“二橋”剛剛面世不久，位于鄭州西區(qū)的黃河三橋已準備就緒，即將開工建設。該橋采用整體式雙塔雙索斜拉式設計，全長6700米，雙向6車道，為連接鄭州與焦作、山西晉城等城市，開拓了一條快捷通道。同時，連接國道107線的鄭州黃河四橋與橋址初選中牟段的五橋也在籌劃之中。
在黃河流經的最后一個省份山東省，目前已經架起了９座風格各異的黃河橋梁。省會濟南，繼黃河大橋、二橋之后，最近黃河三橋即將動工。大橋設計方案為獨塔斜拉橋，主跨380米，超過目前位居世界第三、亞洲第一的天津海河獨塔斜拉橋（主跨310米）。它的建成后，將打開省城向北發(fā)展的空間，使?jié)宵S河兩岸交通局面大為改善。
新中國成立56年來，黃河干流上已經建造了110多座橋梁，整個流域的橋梁更是星羅棋布。作為交流的使者，溝通的象征，它們或鎖鑰上游峻嶺峽谷，或雄峙中游關隘通衢，或盤臥下游大河天塹，不僅牽系著祖國的山河要沖，連接著縱橫的交通干線，也連接了黃河的昨天、今天和明天。毫無疑問，伴隨著中國經濟社會發(fā)展的快速前進，肩負神圣使命的黃河橋梁，必將以矯健豪邁的步伐、完善的戰(zhàn)略發(fā)展格局，書寫出新的更加燦爛的篇章。
人們常說，河流是孕育人類文明的搖籃。那么，作為承載人類歷史的標本，那一座座如絲如虹、飛架南北、橫貫東西的橋梁不正是聯(lián)系人類文明搖籃的紐帶嗎！
