港口收費(fèi)是否越低越好？
2016-02-02
一段時(shí)間以來，有家媒體關(guān)于“進(jìn)出口貿(mào)易被指遭港口部門2000億利益‘阻滯’”的報(bào)道，引發(fā)各界熱議，“港口收費(fèi)”被認(rèn)為“費(fèi)率高、存在壟斷”，成為阻礙進(jìn)出口貿(mào)易的因素。對此，也有不同聲音，即我國港口在貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。那么，到底哪些因素構(gòu)成港口收費(fèi)？其是否形成壟斷？特邀業(yè)內(nèi)專家一一道來。
港口價(jià)格是否存在壟斷不能一概而論
總體來看，船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)市場競爭不是很充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
外界經(jīng)常會認(rèn)為港口具有區(qū)域壟斷屬性，在價(jià)格談判中具有強(qiáng)勢地位。這個(gè)問題不能一概而論。
根據(jù)港口的具體業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，港口主要提供船舶進(jìn)出港、貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船等服務(wù)。不同的作業(yè)環(huán)節(jié)競爭狀況不同?？傮w來看，船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)市場競爭不太充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
從船舶服務(wù)環(huán)節(jié)方面看，船舶進(jìn)入港區(qū)后，引航機(jī)構(gòu)提供引航服務(wù)，拖輪運(yùn)營企業(yè)提供拖輪服務(wù)，港口集團(tuán)或者其他碼頭企業(yè)提供停泊等服務(wù)，由于引航機(jī)構(gòu)多從港口集團(tuán)中獨(dú)立出來，與港口集團(tuán)的業(yè)務(wù)較為密切，而拖輪運(yùn)營企業(yè)市場化改革還不夠充分，有些拖輪運(yùn)營企業(yè)由港口集團(tuán)實(shí)際控制，后續(xù)的船舶服務(wù)一般也多由港口集團(tuán)完成，因此在船舶服務(wù)環(huán)節(jié)港口在市場競爭中具有一定優(yōu)勢地位。
散雜貨裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，由于貨主較為分散，對港口收費(fèi)的敏感度較高，選擇裝卸港口以及港口內(nèi)碼頭的自主性較強(qiáng)，因此在散雜貨裝卸環(huán)節(jié)，港口間以及港口碼頭內(nèi)部市場競爭相對充分，特別是在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增速放緩，外貿(mào)進(jìn)出口增長緩慢的情況下更為明顯。
集裝箱裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，集裝箱裝卸較為方便、快捷，一般附加值較高，適宜采勸班輪運(yùn)輸”的方式。集裝箱運(yùn)輸班輪一般選擇?？亢骄€途經(jīng)貨運(yùn)量較大、方便快捷的港口，貨主根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的運(yùn)輸班輪，并向船公司支付包干運(yùn)費(fèi)，既包括海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，也包括本應(yīng)由貨主向港口相關(guān)單位支付的費(fèi)用。之后由船公司直接向港口相關(guān)單位繳納相關(guān)費(fèi)用。隨著我國集裝箱碼頭數(shù)量逐年增多，可供船東和貨主選擇的范圍逐步擴(kuò)大，集裝箱在裝卸環(huán)節(jié)市場競爭相對充分。
旅客上下船環(huán)節(jié)方面，近年來，我國水路客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會總量的比例逐年下降，鐵路、民航、公路等其他運(yùn)輸方式對水路客運(yùn)形成了較強(qiáng)的分流。當(dāng)前水路客運(yùn)主要集中在瓊州海峽、渤海灣、浙江舟山群島、長江中上游等區(qū)域。旅客可選擇的運(yùn)輸方式較多，客運(yùn)碼頭的競爭比較充分。
綜上，由于服務(wù)區(qū)域交疊，接駁貨物種類相同，加上其他運(yùn)輸方式的分流，處于同一港口群的港口間市場競爭比較充分。不同港口的不同作業(yè)環(huán)節(jié)市場競爭情況不同：貨物裝卸環(huán)節(jié)市場競爭較為激烈，特別是散雜貨裝卸，貨主較為分散，選擇裝卸港口的自主性較強(qiáng)；船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)，船公司難以自主選擇服務(wù)主體，港口在市場競爭中具有一定的優(yōu)勢地位。這也是日前出臺的《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》對港口作業(yè)包干費(fèi)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，對船舶費(fèi)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)、上限管理的原因之一。
橫向?qū)Ρ雀劭谫M(fèi)率未必準(zhǔn)確
港口收費(fèi)的費(fèi)目多，統(tǒng)計(jì)口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費(fèi)也具有很大的影響，很難對各個(gè)國家的港口費(fèi)率高低進(jìn)行排序。
社會上經(jīng)常存在將一項(xiàng)港口收費(fèi)的某一個(gè)環(huán)節(jié)相互比較的誤區(qū)。例如有的船公司對各個(gè)掛靠港口的引航費(fèi)或拖輪費(fèi)進(jìn)行比較，他們將在國外空載的白班與國內(nèi)重載的節(jié)假日夜班費(fèi)用比較，得出國內(nèi)引航費(fèi)和拖輪費(fèi)過高的結(jié)論。
此外，社會上還有人試圖通過用同一艘船掛靠多個(gè)港口來比較同項(xiàng)費(fèi)用的高低。其結(jié)論同樣不準(zhǔn)確。以5萬凈噸集裝箱船的引航費(fèi)為例，首先各個(gè)國家收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和方法不同，有的以船舶凈噸為收費(fèi)單位，有的按船舶的總噸計(jì)收，有的按船舶吃水計(jì)收，即便同一艘船以上參數(shù)都不變，并且只考慮正常情況下必然發(fā)生或經(jīng)常發(fā)生的費(fèi)用，在引航服務(wù)的時(shí)間、距離和質(zhì)量相同的情況下，因船舶掛靠不同港口的裝卸貨物量不同，船舶吃水也不同，引航費(fèi)率的高低也會不同。即便同一艘船裝載相同的貨物，在每個(gè)港口裝卸貨物量相同，船舶吃水相同，但因船舶到港的時(shí)間不同，各個(gè)國家收取的引航費(fèi)夜班和節(jié)假日附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，也會影響引航費(fèi)率的高低。若一定要比較，也要細(xì)分為正常白班、夜班、節(jié)假日、節(jié)假日夜班四個(gè)不同狀態(tài)。因此，即便理論上獲得了這樣的理想數(shù)據(jù)，也因各個(gè)國家的幣種和幣值不同，匯率的隨時(shí)變化，以及各地物價(jià)、消費(fèi)水平、勞動力成本的不同，導(dǎo)致引航費(fèi)的水平比較結(jié)果很難準(zhǔn)確無誤，特別是進(jìn)行長期數(shù)據(jù)的比較，更得不到準(zhǔn)確、穩(wěn)定的匯率數(shù)據(jù)。
因此，鑒于港口收費(fèi)的費(fèi)目多，統(tǒng)計(jì)口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費(fèi)也具有很大的影響，很難進(jìn)行各個(gè)國家的港口費(fèi)率高低排序，由此社會上得出的我國港口費(fèi)率高的結(jié)論也是不準(zhǔn)確的。
理想的數(shù)據(jù)比較在現(xiàn)階段還不具備實(shí)踐操作的條件。很少有貨主或者船公司因?yàn)楦劭谝豁?xiàng)收費(fèi)的高低作為選擇是否掛靠該港口的依據(jù)。各方都希望有一個(gè)可參照的港口價(jià)格指數(shù)，但在現(xiàn)階段要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)還有許多工作要做，需要港口價(jià)格主管部門、行業(yè)協(xié)會和研究機(jī)構(gòu)有專人負(fù)責(zé)搜集和整理港口價(jià)格信息，及時(shí)掌握港口價(jià)格動態(tài)，測算港口價(jià)格成本，研究港口價(jià)格指數(shù)編制方法，建立成本監(jiān)審制度、港口價(jià)格信息網(wǎng)絡(luò)，發(fā)布港口價(jià)格指數(shù)。只有這樣的數(shù)據(jù)才具有參考價(jià)值和說服力。
港口收費(fèi)并非越低越好
港口收費(fèi)只有高于其全成本價(jià)格，港口企業(yè)才會積極去改、擴(kuò)、建碼頭，開發(fā)新技術(shù)等。如果港口收費(fèi)低于企業(yè)的純服務(wù)成本，那么企業(yè)只能停產(chǎn)，不會再向市場提供港口服務(wù)。
港口企業(yè)提供的服務(wù)都有成本，具體分為全成本、現(xiàn)金成本和純服務(wù)成本三類。其中全成本指港口企業(yè)在提供服務(wù)時(shí)，將其地租、稅費(fèi)、利息和企業(yè)運(yùn)營以及最初的市場研發(fā)、技術(shù)更新費(fèi)用等全部加在已經(jīng)提供的服務(wù)上，整體計(jì)算的服務(wù)金額；現(xiàn)金成本，有時(shí)也稱現(xiàn)金操作成本，是在完全不考慮前期的研究、市場研發(fā)、技術(shù)更新費(fèi)用的基礎(chǔ)上，只考慮稅費(fèi)、租金、分成、人員工資等，純粹計(jì)算現(xiàn)金的投入，計(jì)算得出的新提供一項(xiàng)服務(wù)的收費(fèi)金額；純服務(wù)成本，有時(shí)也稱邊際成本，是港口企業(yè)在純粹的服務(wù)過程中所涉及的成本，不考慮租金、分成和稅費(fèi)，只考慮服務(wù)過程涉及到的作業(yè)、材料、人工、資金利息等費(fèi)用，由此計(jì)算得出的服務(wù)金額。
港口收費(fèi)只有高于其全成本價(jià)格，港口企業(yè)才會積極去改、擴(kuò)、建碼頭，開發(fā)新技術(shù)、引入新設(shè)備、努力提高服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。如果港口收費(fèi)高于現(xiàn)金成本，但低于純服務(wù)成本，港口企業(yè)就會采取在已有的港區(qū)進(jìn)行作業(yè)，盡可能維持和提高作業(yè)數(shù)量，但不會去開發(fā)新港區(qū)。如果港口收費(fèi)低于現(xiàn)金成本而高于純服務(wù)成本，那么港口企業(yè)的市場研發(fā)和技術(shù)更新活動就會完全停止，不但不會開發(fā)新港區(qū)，甚至還會縮小規(guī)模，盡可能提高作業(yè)數(shù)量。如果港口收費(fèi)低于企業(yè)的純服務(wù)成本，那么企業(yè)只能停產(chǎn)，絕對不會再向市場提供港口服務(wù)。
港口間的競爭不可避免，尤其是貨源腹地相同的港口企業(yè)間最容易采取價(jià)格競爭。適度的價(jià)格競爭可以提高貨源的配置效率，過度的價(jià)格競爭則會擾亂市場秩序，使所有的參與者都受到傷害。如果將港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定得過低，或者港口企業(yè)之間相互“殺價(jià)”進(jìn)行惡性競爭，那么會導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營困難，企業(yè)零利潤，甚至負(fù)利潤，擾亂了港口經(jīng)營的正常秩序。
港口企業(yè)競爭力的核心在于提高船舶裝卸效率和改善港口與腹地之間集疏運(yùn)條件，而非單純依靠壓低港口裝卸作業(yè)包干費(fèi)來爭取貨源。港口企業(yè)若在市場競爭中放棄了以追求效率取勝的目標(biāo)，一味靠低價(jià)攬取貨源，其后果必然是在市場經(jīng)濟(jì)中永遠(yuǎn)處于弱勢地位，遲早被兼并或者自行消亡。
為促進(jìn)和保護(hù)港口市場的公平競爭，應(yīng)遵照國家頒布的《價(jià)格法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，按照市場規(guī)則和港口的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規(guī)和相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則，調(diào)控價(jià)格水平，規(guī)范價(jià)格行為，維護(hù)公平競爭的市場秩序，逐步完善港口價(jià)格形成機(jī)制。
知識鏈接
港口設(shè)施有三重經(jīng)濟(jì)屬性
港口收費(fèi)構(gòu)成要素
港口企業(yè)要追求經(jīng)濟(jì)效益，需要針對不同的服務(wù)對象、服務(wù)內(nèi)容、制定多層次的價(jià)格結(jié)構(gòu)，以期在可能的情況下實(shí)現(xiàn)利潤最大化。港口又屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，承擔(dān)著一定的社會公益服務(wù)，要通過制定非經(jīng)營性服務(wù)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)彌補(bǔ)公益服務(wù)和準(zhǔn)公益服務(wù)的支出。因此，根據(jù)港口設(shè)施經(jīng)濟(jì)屬性的分類，可以將港口收費(fèi)分為經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)和非經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)兩大類：
港口經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)：港口為船舶提供進(jìn)出、停泊、靠（離）泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲存和港口保安等服務(wù)收取的費(fèi)用，包括《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》規(guī)定的18項(xiàng)收費(fèi)，適用于港口私人產(chǎn)品的使用、維護(hù)和管理。
港口非經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)：與勞務(wù)和成本支出相關(guān)性不甚密切，依據(jù)政府權(quán)力、政府信譽(yù)、國家資源、國有資產(chǎn)或提供特定公共服務(wù)、準(zhǔn)公共服務(wù)和管理需要收取的費(fèi)用，用于滿足社會公共需要或準(zhǔn)公共需要的財(cái)政資金，包括稅收、行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金。其中，稅收包括船舶噸稅，行政事業(yè)性收費(fèi)包括長江干線實(shí)行強(qiáng)制引航或移泊時(shí)的引航（移泊）費(fèi)，政府性基金包括港口建設(shè)費(fèi)，適用于港口公共產(chǎn)品的使用、維護(hù)和管理。
口岸收費(fèi)等不屬于港口收費(fèi)
行業(yè)內(nèi)外經(jīng)常將一些其他收費(fèi)誤認(rèn)為屬于港口收費(fèi)。例如，“一關(guān)三檢”和其他部門的口岸收費(fèi)等。其實(shí)查驗(yàn)費(fèi)是海關(guān)查驗(yàn)產(chǎn)生的費(fèi)用，熏蒸費(fèi)是為符合檢疫檢驗(yàn)要求產(chǎn)生的費(fèi)用，報(bào)關(guān)費(fèi)是海關(guān)報(bào)關(guān)產(chǎn)生的費(fèi)用。
此外，許多以船公司作為征收主體的收費(fèi)也被誤認(rèn)為是港口收費(fèi)，例如碼頭操作費(fèi)（TCH）、文件費(fèi)、電放費(fèi)、鉛封費(fèi)等。
還有一些船代和貨代收取的費(fèi)用，也都被誤認(rèn)為屬于港口收費(fèi)。
作者系交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心水路運(yùn)輸研究部副研究員
