理性看待物流業(yè)發(fā)展與收費公路政策
2015-08-19
“我國物流成本高與收費公路政策的影響”一直是人們關(guān)注和存在爭議的問題，理性看待我國物流業(yè)發(fā)展與收費公路政策的關(guān)系，有助于解釋當(dāng)前公眾較為關(guān)注的幾個疑問：一是我國收費公路政策在何種程度上影響了物流成本？二是現(xiàn)階段取消收費公路政策能否降低我國物流成本？三是減免通行費能否降低物價和減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)？
收費公路為物流行業(yè)增加了更高效快速安全的選擇公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創(chuàng)造了更加便利的條件。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會價值。
車輛通行費于社會物流總費用中占比極微，而這部分費用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、服務(wù)得以持續(xù)。
我國社會物流總費用與GDP比率偏高的原因是多方面的，隨著我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。
中國物流業(yè)的快速發(fā)展受益于收費公路政策改革開放初期，我國物流業(yè)發(fā)展受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后寸步難行。尤其是，改革開放后的1978至1984年間，我國公路客運周轉(zhuǎn)量增長了156%，貨運周轉(zhuǎn)量增長了51%，但由于政府財力嚴(yán)重不足，我國公路總里程僅增長了4.1%，公路發(fā)展基本陷于停滯。到1984年底，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公里/小時，從北京到天津的166公里路程，平均需要7個小時才能到達(dá)，北京附近的107國道、104國道都發(fā)生過因嚴(yán)重堵車導(dǎo)致交通癱瘓超過7天的情況。
基于如此困難的發(fā)展基礎(chǔ)和條件，國家于1984年出臺了“貸款修路，收費還貸”的收費公路政策。30年收費政策，使公路發(fā)展擺脫了資金不足的束縛，受益于收費公路政策，1984年以后的30年，也是中國物流業(yè)快速發(fā)展的30年。截至2014年年底，全國公路總里程達(dá)到446.39萬公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無到有，達(dá)到11.19萬公里，里程規(guī)模超越美國，居世界第一位；一級公路8.54萬公里，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬公里，是1984年底的18.6倍，干線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國家公路運輸主通道基本形成，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到逐步完善，公路客貨運輸?shù)目臻g時距大大縮短，運輸成本顯著降低。公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創(chuàng)造了更加便利的條件。公路運輸企業(yè)依托高速公路，比較優(yōu)勢得以發(fā)揮，與鐵路、航空、水運的分工愈加科學(xué)，多種運輸方式在合作和競爭中有效提升了服務(wù)品質(zhì)，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會價值。
車輛通行費在社會物流總費用中占比極微根據(jù)國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，占社會物流總費用的比重為34.9%；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.2%。據(jù)測算，2014年，我國貨車通行費收入約為2000億元，僅占10.6萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.6萬億元的社會物流總費用中，2000億元的通行費，無論是和5.6萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.3萬億元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、服務(wù)得以持續(xù)。
同時，需要強調(diào)的是，除了16.26萬公里收費公路外，我國還有420萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路超過37.8萬公里，足以有效實現(xiàn)全國范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費公路的整體物流效益低于使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業(yè)仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。
在對運輸型企業(yè)的調(diào)查中，大多數(shù)運輸企業(yè)表示，出于時間成本、燃油成本、風(fēng)險管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費普通公路相比更愿意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費高速公路。國外一項關(guān)于公路運輸成本的研究也顯示，物流企業(yè)選擇收費高速公路運輸與選擇非收費普通公路運輸相比，整體效益前者會高23%左右。統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，隨著依靠收費公路政策建成的高等級公路里程的快速增加，即使在燃油價格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸?shù)目傎M用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉(zhuǎn)量卻增長了15.9%，即道路運輸?shù)膶嶋H成本不僅沒有增長反而下降。
多種原因?qū)е挛覈鐣锪骺傎M用與GDP比率偏高從相關(guān)媒體、協(xié)會、機(jī)構(gòu)報道、報告的數(shù)據(jù)引用來看，目前對于我國物流成本高的判斷，主要源自于“社會物流總費用占GDP比重”數(shù)值，及其與其他國家的比較，最為常見的比較是，我國社會物流總費用占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正確認(rèn)識物流成本問題，首先要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什么。下面通過簡單的例子作進(jìn)一步說明。
2007年，中國和德國的GDP總量正好相當(dāng)，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當(dāng)年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現(xiàn)了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為0.15，我國則為1.34，即每創(chuàng)造1美元GDP，美國要發(fā)生0.15噸公里的物流活動，我國則需要發(fā)生1.34噸公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、管理、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的物流費用高低。
可見，我國的社會物流總費用與GDP的比率偏高，原因是多方面的，與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、社會庫存水平、產(chǎn)品附加值低、物流運行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關(guān)。
首先，我國第三產(chǎn)業(yè)比重不足50%，而美國等發(fā)達(dá)國家第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上，加上產(chǎn)業(yè)布局方面的原因，我國煤炭、礦石等低價值原材料消耗大、運距遠(yuǎn)，導(dǎo)致我國的物流規(guī)模大，運輸成本高。
雖然美國的勞動力成本高，物流環(huán)節(jié)平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的4.7倍。其次，我國的社會庫存水平高、資金周轉(zhuǎn)速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業(yè)企業(yè)庫存率高達(dá)10%，相當(dāng)于美國2倍左右；而企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為僅相當(dāng)于美國等發(fā)達(dá)國家的三分之一。第三，我國產(chǎn)品的附加值低。2010年，我國規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值率(工業(yè)增加值與工業(yè)銷售產(chǎn)值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，相當(dāng)于我國的1.6倍；
日本為37.4%，相當(dāng)于我國的1.8倍。第四，我國物流運行中體制性約束依然嚴(yán)重。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。第五，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策并未與之有直接關(guān)鍵的因果關(guān)聯(lián)。
2014年，隨著我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。
取消公路收費不一定會降低物流成本我國收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩(wěn)定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現(xiàn)行收費期限內(nèi)清償債務(wù)。
對高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護(hù)資金，還可以利用收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。
取消收費公路政策后資金缺口將以高額稅收彌補我國收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩(wěn)定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執(zhí)行的收費標(biāo)準(zhǔn)是1994年制定的，京津塘高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是1998年制定的，八達(dá)嶺、京哈、京開、六環(huán)等高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是2000年制定的，而京承高速公路、機(jī)場北線、國道110線等2001年后陸續(xù)建成的高速公路執(zhí)行的也是2000年制定的收費標(biāo)準(zhǔn)。2014年全國高速公路一類客車平均收費標(biāo)準(zhǔn)為0.46元/公里，貨車計重收費基本費率平均為0.086元/噸公里。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀(jì)90年代的平均造價為每公里2000萬元，到2004年上漲到了每公里4000萬元，2011年上漲到每公里近8000萬元，近兩年上升到1億元。而目前執(zhí)行的收費標(biāo)準(zhǔn)大都是按照十幾年前的公路造價和維護(hù)成本設(shè)定的，根本無法支撐現(xiàn)在的高速公路實際建設(shè)維護(hù)與融資成本。
截至2014年年底，全國收費公路累計建設(shè)投資總額為6.14萬億元，債務(wù)余額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。我國高速公路每公里債務(wù)余額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公里通行費收入?yún)s從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現(xiàn)了債務(wù)“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現(xiàn)行收費期限內(nèi)清償債務(wù)。
再看一個數(shù)字，2013年，我國公路建設(shè)總支出是13692億元，我們的車購稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，因此整個公路建設(shè)稅收缺口高達(dá)10387億元，缺口占比高達(dá)75.9%，只能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決；此外，非收費的普通公路養(yǎng)護(hù)一年就需要2800億，而成品油消費實際投入只有1443億元，普通公路的養(yǎng)護(hù)稅收的缺口也高達(dá)1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴(yán)重不足。
取消收費后出現(xiàn)的擁堵問題可能增加物流成本收費與擁堵的關(guān)系是一個十分復(fù)雜的問題，需要具體情況具體分析。在不考慮收回投資與償還債務(wù)的前提下，對交通量小的收費公路，取消收費確實能進(jìn)一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來緩解平行路段的擁堵。但對于交通量已經(jīng)接近飽和甚至超過飽和的收費公路，取消收費必然會使車流量進(jìn)一步上升導(dǎo)致?lián)矶录觿?結(jié)果就是大家都堵在路上，所有人在節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本的同時，卻又增加了時間成本和環(huán)境成本，甚至?xí)霈F(xiàn)油耗增加帶來的費用抵消了節(jié)約的通行費。2011年7月，首都機(jī)場高速公路進(jìn)京方向免費后，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機(jī)場高速輔路的車輛被吸引到了機(jī)場高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機(jī)場高速公路交通流量已超過了設(shè)計通行能力的2.6倍，每天的擁堵時段從之前的2小時延長至12個小時，平均行車速度下降了63%，從50公里/小時降為15公里/小時。迫使許多車輛選擇繞行收費高速公路，社會上甚至出現(xiàn)恢復(fù)該路收費的呼聲。
對于高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護(hù)資金，還可以利用收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。當(dāng)然，利用收費調(diào)節(jié)交通要解決好兩個關(guān)鍵問題，一是要確保有平行的非收費公路(收稅公路)供公眾選擇，否則都是收費公路，沒有其他選擇，就不可能起到調(diào)節(jié)作用；二是調(diào)節(jié)流量所收取的費用，應(yīng)該全額用于改善公路通行條件，確?！叭≈谲?，用之于路”。
減免通行費未必能減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，物價最終是由供需關(guān)系所決定的，公路收費并不是推高運輸成本與物價的原因。
雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關(guān)系，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。
如果繼續(xù)通過損害收費公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會大幅降低社會資本投資公路建設(shè)的積極性。公路如果得不到正常的發(fā)展和維護(hù)，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會下降，最終也會給物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的負(fù)面影響。
隨意減免通行費引發(fā)投資者質(zhì)疑對于物流企業(yè)、運輸企業(yè)、行業(yè)協(xié)會的各種要求減免通行費的聲音，很多收費公路經(jīng)營管理單位也提出了疑問和困惑：“收費公路的投資者和債權(quán)人與物流企業(yè)、運輸企業(yè)、石油企業(yè)一樣，都是平等的自負(fù)盈虧的獨立法人，如果說為了降低物流成本，就要求收費公路經(jīng)營管理單位提供免費的公路投資、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)與通行服務(wù)，那么能否同樣要求運輸企業(yè)提供免費的運輸服務(wù)，要求物流企業(yè)提供免費的倉儲、包裝和裝卸服務(wù)，要求石油企業(yè)提供免費的加油服務(wù)？減免通行費是否公平？這樣做是否符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和依法治國的精神？”如果不能正確認(rèn)識物流成本與收費公路問題，繼續(xù)通過損害收費公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會產(chǎn)生“拆東墻補西墻”的效應(yīng)，大幅降低社會資本投資公路建設(shè)的積極性，影響銀行給高速公路建設(shè)發(fā)放貸款的意愿，公路如果得不到正常的發(fā)展和維護(hù)，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會下降，最終也會給物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的負(fù)面影響。
市場經(jīng)濟(jì)下物價由供需關(guān)系決定市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，物價最終是由供需關(guān)系所決定的。2011年，中國生豬價格出現(xiàn)暴漲，從12元/公斤，最高漲到了20.4元/公斤。當(dāng)時有很多媒體和專家說是公路收費導(dǎo)致物流成本上升，提高了生豬價格。而實際情況卻是，我國早在2010年就已經(jīng)對運送生豬的貨車免收通行費，在豬肉價格暴漲的同時，運輸成本其實是在下降的。這個案例充分說明，物價上漲的關(guān)鍵因素不是公路收費，而是市場的供需?？梢姡肥召M并不是推高運輸成本與物價的原因，減免通行費也未必能夠降低物價。
從另一個角度看，如果中國沒有實施收費公路政策，現(xiàn)在的高速公路規(guī)?？赡懿坏侥壳暗氖种唬患壓投壒芬矔p少一半，公路基礎(chǔ)設(shè)施對物流運輸?shù)姆?wù)保障能力也將大幅下降，路網(wǎng)的平均車速可能僅是現(xiàn)在的三分之一，貨物的在途時間和燃油消耗都會大大高于當(dāng)前的水平。農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)的長距離運輸也將受到影響，北方的居民不可能像現(xiàn)在這樣方便地購買到海南的蔬菜和水果。
現(xiàn)在一天時間就可以完成的公路運輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗也可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需要支付的通行費用。
收費與收稅是此消彼長的關(guān)系世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關(guān)系，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。2006年，世界銀行曾經(jīng)有一個估算，如果中國公路的全部資金都不靠收費，全部由收稅來進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，燃油稅要征收30%，如果連建設(shè)和債務(wù)償還全部都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上。
2010年，美國公路的專項稅高達(dá)2114億美元，其中包括了燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用于路網(wǎng)的維護(hù)和改善?？梢?，美國高速公路的“免費”，其實是建立在向公眾征收約四倍于中國的專項稅收基礎(chǔ)上。而我國的高速公路規(guī)模已經(jīng)超過了美國，“免費”的結(jié)果必然是“加稅”。對于包括企業(yè)在內(nèi)的車輛用戶來說，只是征收渠道的調(diào)整和變化。根據(jù)美國《2045交通發(fā)展趨勢和選擇》藍(lán)皮書，目前美國在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)上也存在著較大的資金缺口，65%的道路正處于不良的狀況中，未來也將考慮采用按里程收費或其他方式彌補資金缺口。
