雙鬢多年作雪 寸心至老如丹
2012-09-19 來源：中華鐵道網(wǎng)
中華鐵道網(wǎng) 售票員、服務(wù)員、貨運(yùn)員、調(diào)車員、扳道員、守車整備員、副站長、哈爾濱局運(yùn)輸處處長、常務(wù)副局長、局長、鐵道部運(yùn)輸局局長、總調(diào)度長、總工程師、中國地方鐵路協(xié)會會長……5年的北方交大鐵路運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)習(xí)經(jīng)歷，21年的鐵路一線基層工作經(jīng)歷，27年的鐵路運(yùn)營管理工作經(jīng)歷……在采訪華老之前，當(dāng)我一想到這一長串的崗位和數(shù)字，心里是一種夾雜著尊敬、壓力和敬畏的復(fù)雜感受。52年對鐵路的浸染，47年的鐵路職業(yè)生涯，對一個人的一生而言意味著什么？如果要抒寫改革開放三十年鐵路事業(yè)的巨大變化和成就，我想，華老可能是最合適的人選。而當(dāng)我見到華老時，華老那洪亮的聲音、開懷的大笑、不拘細(xì)節(jié)的和藹言談在頃刻間把我心中所有的忐忑感和慎小慎微統(tǒng)統(tǒng)化為烏有。采訪就是這樣在沉思、在辯駁、在討論中開始了……
1、今年是我國改革開放三十周年，改革開放的三十年也是鐵路事業(yè)跨越式蓬勃發(fā)展的三十年。三十年前我國改革開放的總設(shè)計(jì)師鄧小平先生正是從打開鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸僵局開始啟動了“以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心”的國家改革。三十年來，我國鐵路的發(fā)展可謂日新月異，鐵路建設(shè)的成就數(shù)不勝數(shù)，作為一名“老鐵路”，我們想請您談一談這30年來鐵路在您眼里的巨大變化都有哪些？哪些是您當(dāng)初想都不敢想的？
答：就我個人的感受而言，改革開放三十年來鐵路事業(yè)的變化用“翻天覆地”四個字來形容毫不過分。通過以下幾組代表性的數(shù)據(jù)可以說明問題：改革開放之初，我國列車的最高時速是60公里，現(xiàn)在我們動車組最快的運(yùn)營時速是350公里，增長了近6倍；改革開放之初，我國貨車最大載重是3000噸，現(xiàn)在是重載兩萬噸，增長了近7倍；我國鐵路營業(yè)里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，增長了50.9％；鐵路旅客發(fā)送量從1978年的8.15億人增長到2007年的13.57億人，增長了66.5％；貨物發(fā)送量從11.01億噸增長到31.42億噸，增長1.6倍；我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運(yùn)輸效率多年居世界第一。
另外，我再拿兩個最能代表我國鐵路事業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性高速鐵路來談，CRH3型動車組在京津城際鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)出394.3公里的時速，這也是目前世界運(yùn)營鐵路的最高速度。同時，標(biāo)志著我國正式邁入了世界高速鐵路的行列；而京滬高鐵的建設(shè)，可以這么說，一次性投資這么大，里程這么長的高速鐵路，在世界鐵路史上也是當(dāng)今絕無僅有的。在國外，沒有十年左右的時間，建不成高速，因?yàn)橥恋氐乃接兄频葐栴}會大大影響辦事效率；國外也沒有任何一個國家能有力量同時建造兩條高速鐵路的，而在我國，這些都可以辦到，這也體現(xiàn)了社會主義可以集中力量辦大事，體現(xiàn)了社會主義制度的優(yōu)越性。上個世紀(jì)的九十年代中期我們?nèi)ノ鳉W考察的時候，看到人家的高速鐵路、機(jī)車，心里泛起的仿佛是一種可望而不可及的羨慕。我心里想，什么時候我們國家才能有自己的高速鐵路啊！看看今天我們國家在鐵路事業(yè)上取得的這些成就，這在當(dāng)初都是我不可想象的。當(dāng)前，我國鐵路的運(yùn)能與運(yùn)量盡管還存在一些矛盾，但隨著國力的增長，國家對鐵路事業(yè)的大筆投資，鐵路的運(yùn)輸能力還是在迅速地提高的，尤其是最近的幾年，可以說我國的鐵路事業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個跨越式發(fā)展的黃金時期。
2、改革開放30年鐵路所獲得的成就是巨大的、有目共睹的，同時這些成績的取得也是來之不易的，請您談?wù)勥@方面的切身感受。
答：實(shí)事求是地說，30年來鐵路事業(yè)取得的翻天覆地的變化離不開黨中央國務(wù)院的正確決策，鐵道部各屆黨組強(qiáng)有力的執(zhí)行力和廣大鐵路系統(tǒng)干部職工的艱苦奮斗。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，它的特殊性有時候甚至超越了交通方式、交通工具的范疇。在重要問題的決策上，鐵道部充分發(fā)揚(yáng)了集思廣益、民主集中的黨的優(yōu)良政治傳統(tǒng)。敢于開放胸襟容納不同意見，任何一個重要決策的出臺都是在進(jìn)行了充分的調(diào)研和論證，認(rèn)真聽取了廣泛意見的前提下出臺的。
改革開放30年來，我國鐵路面貌的巨變突出地反映在高速鐵路上。我國高速鐵路的從無到有，從技術(shù)引進(jìn)到技術(shù)創(chuàng)新，用幾年的時間走完了西方發(fā)達(dá)國家?guī)资甑穆烦?，這一點(diǎn)尤其讓我這個老鐵路人深為感觸和自豪。高速鐵路技術(shù)盡管發(fā)源于西方，但我國的高速鐵路應(yīng)立足于發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)，這是我們的一個基本認(rèn)識。雖然相對于西方發(fā)達(dá)國家高速鐵路三四十年的歷史，我國搞高速鐵路的時間不長，但西方成熟先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)過我們積極的引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新之后，國產(chǎn)化程度已經(jīng)越來越高。跑出世界第一速度的京津高鐵，我們的國產(chǎn)化率是百分之八十五；將來建成的京滬高鐵，國產(chǎn)化率將達(dá)到百分之百。在高速鐵路技術(shù)上，可以毫不夸張地說，我們已經(jīng)邁入了世界先進(jìn)國家行列，在某些方面我們甚至有了引領(lǐng)世界的“中國標(biāo)準(zhǔn)”。印度和俄羅斯的高鐵技術(shù)就準(zhǔn)備從我們中國引進(jìn)。
3、您從一名大學(xué)生分配到基層工作做起，歷任哈爾濱局局長、運(yùn)輸局局長、總調(diào)度長、總工程師、中國地方鐵路協(xié)會會長，在您幾十年的鐵路職業(yè)生涯中，給您感觸最深的是哪幾件事？為什么？
答：工作幾十年了，當(dāng)然感觸的事情很多。我就談感觸最深的兩點(diǎn)吧：一是國家對人才問題的重視。這一點(diǎn)我自己是受益者，也有著切身的體會。我是1956年進(jìn)入北方交通大學(xué)運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)習(xí)，61年畢業(yè)。之后分配到哈爾濱一個叫“一面坡”的小站工作。在基層做了21年的工作，我當(dāng)過售票員、服務(wù)員、貨運(yùn)員、調(diào)車員、扳道員、守車整備員等等，可以說，基層的工作我?guī)缀醵几蛇^，這為我以后走上領(lǐng)導(dǎo)崗位打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，積累了豐富的一線工作經(jīng)驗(yàn)。極“左”的意識形態(tài)打破后，我走上了管理的工作崗位，先做哈爾濱局運(yùn)輸處處長、常務(wù)副局長、局長。1989年調(diào)到鐵道部，剛開始任運(yùn)輸局局長、之后是總調(diào)度長、總工程師、地方鐵路協(xié)會會長?？梢哉f，從我做管理工作開始，在每一個崗位上，每年上級領(lǐng)導(dǎo)都安排專門的時間有意識地給予培訓(xùn)，這一點(diǎn)，我自己受益匪淺。我認(rèn)為，人才問題是黨中央非常重視的一個問題，體現(xiàn)在鐵路事業(yè)上，就是黨中央國務(wù)院的人才政策在鐵道部得到了有效的具體地貫徹、落實(shí)和實(shí)施。你看，我從一名基層的普普通通的工人成長為鐵道部一些崗位上的領(lǐng)導(dǎo)，沒有黨對人才的重視和培養(yǎng)，那是不可想象的。通過我的經(jīng)歷，的的確確體現(xiàn)了黨對人才問題的重視。另外，在這里我想對剛畢業(yè)的大學(xué)生說一點(diǎn)。從我本人來說，不是什么特殊人才。但我感覺，理工科的大學(xué)生，畢業(yè)后必須先到基層去鍛煉，工作能力才能提升起來，必須到基層去了解生產(chǎn)建設(shè)等實(shí)際情況，有了足夠的基層工作經(jīng)驗(yàn)，然后才能做管理上的工作。不然在以后的管理工作中，事情抓不住關(guān)鍵，問題說不到點(diǎn)子上，人家不愛聽，工作就做不好。
第二個令我深有感觸的問題就是新線建設(shè)。奮戰(zhàn)在新線建設(shè)前線的鐵路人都明白，新線建設(shè)和當(dāng)前的運(yùn)輸是存在一定的矛盾的，很多線路都是在既有線鐵路旁邊修建復(fù)線，而這對既有線路運(yùn)輸?shù)母蓴_非常大，我們?yōu)榇丝朔瞬簧倮щy，在既沒有影響現(xiàn)有線路運(yùn)輸運(yùn)量，也沒有耽誤新線建設(shè)速度的前提下完成了鐵道部下達(dá)的建設(shè)目標(biāo)，在這方面我們付出了很多。當(dāng)然，在鐵路建設(shè)過程中，還存在許多的困難，但辦法總比困難多，戰(zhàn)勝困難就是了。
4、三十年來，各經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域由計(jì)劃到市場的經(jīng)濟(jì)體制改革已經(jīng)相當(dāng)深入和成熟，而鐵路系統(tǒng)卻一直保留著“政企合一”的管理模式。對于我國特殊的國情和路情而言，目前的這種管理模式有什么優(yōu)點(diǎn)和缺陷？在您看來，鐵路系統(tǒng)管理體制的改革方向在哪里？
答：這也是長久以來的一個焦點(diǎn)問題了。我認(rèn)為，首先我們做任何工作應(yīng)該本著一切從實(shí)際出發(fā)，本著具體問題具體分析的原則，千萬不能脫離實(shí)際和我國的具體國情來盲目地談“改革”，不能為了改革而改革。對目前鐵道部“政企合一”的管理體制，我認(rèn)為起碼目前是合理的，是適應(yīng)我國現(xiàn)階段的生產(chǎn)力發(fā)展要求的，其優(yōu)勢大于缺陷，優(yōu)勢是占主要方面的。因?yàn)殍F路是一個非常特殊的行業(yè)，現(xiàn)階段在某種意義上來說仍然是國家福利的體現(xiàn)。如果完全市場化了，每年免費(fèi)運(yùn)送新兵、學(xué)生票半價、全國糧食運(yùn)送等國家重要戰(zhàn)略任務(wù)的執(zhí)行將毫無疑問受到影響。我認(rèn)為鐵路最終是要進(jìn)行徹底的市場化的，但這要經(jīng)歷一個相當(dāng)長的時期。 其次，社會上對鐵路系統(tǒng)改革的呼聲很高，其實(shí)鐵道部的改革一直在積極主動地進(jìn)行，而且是大刀闊斧的。改革開放以來鐵道部在涉及產(chǎn)權(quán)改革、投融資改革、運(yùn)輸管理體制改革、定價制度改革等方面已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的成果，不然我國鐵路事業(yè)不會有今天這樣跨越式發(fā)展的大好局面。根據(jù)關(guān)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對鐵路體制改革提出的要求，十一屆全國人大一次會議審議通過的《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案》明確指出，考慮到我國鐵路建設(shè)和管理的特殊性，決定保留鐵道部，同時要繼續(xù)推進(jìn)鐵路改革?？傊?，鐵路改革是一個世界性難題，中國的國情和路情使得中國鐵路改革更具有其特殊的復(fù)雜性，我們既不能超前，也不能滯后。
5、改革開放以來，盡管我國的鐵路事業(yè)取得了令世人矚目的成績。但也不可否認(rèn)，與西方日韓等發(fā)達(dá)國家相比，我國還存在著很大的差距。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有鐵路里程只占世界鐵路總里程的6%，人均鐵路長度僅為5.5厘米，卻完成著世界鐵路近25%的工作量，貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一。鐵路運(yùn)輸?shù)墓┬杳芗械伢w現(xiàn)在一年一度的“春運(yùn)”時期，目前，歲末將近，“春運(yùn)”這一在中國特殊國情下的民生問題又將成為社會各界廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)。在您看來，按照我國目前的鐵路建設(shè)規(guī)劃，什么時候我國的“春運(yùn)”難題能夠得到緩解？解決“春運(yùn)”難題的突破口在哪幾個方面？
答：現(xiàn)實(shí)地說，“春運(yùn)”問題在短期內(nèi)不可能得到徹底的解決。“春運(yùn)”問題不是一個片面的交通問題，從根本上來說，它是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡階段的一個特殊現(xiàn)象。首先大家要明白，“春運(yùn)”期間“一票難求”的現(xiàn)象并不是我國鐵路交通落后的表現(xiàn)。從世界范圍來看，美國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，也產(chǎn)生過類似的現(xiàn)象。任何一個國家也不可能把春運(yùn)作為一個運(yùn)輸?shù)臈l件據(jù)此來進(jìn)行鐵路建設(shè)。而在最近的幾年，我們注意到，外出人員流動的情況已經(jīng)和以前的人員流動情況發(fā)生了變化。一部分外出打工人員在外面學(xué)到了經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)之后帶回家鄉(xiāng)，助力于家鄉(xiāng)的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。他們在家鄉(xiāng)扎下根來，由外出流動人員變成了在家務(wù)工和創(chuàng)業(yè)的人員。相信隨著邊緣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的逐步發(fā)展，外出流動打工人員的數(shù)量也會越來越少的。
事實(shí)上，每年春運(yùn)，我們的鐵路、公路、海運(yùn)、航運(yùn)已經(jīng)盡了最大的努力來保障旅客安全、盡早返鄉(xiāng)。在我任鐵道部運(yùn)輸局局長期間，連著五六年我都要去廣東組織春運(yùn)。京廣線最繁忙的時候，雖然一趟貨車不開，專開客車，但依然滿足不了運(yùn)送旅客的需要。當(dāng)時的情景可以說“目不忍睹”，一趟車開完，站臺上因乘客擁擠而丟下的鞋子能揀一大筐。到1997、1998年，我們在春運(yùn)的高峰期還在用大篷車也就是俗稱的“悶罐車”運(yùn)送旅客。而現(xiàn)在，隨著我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，盡管在“春運(yùn)”這樣的特殊期運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾依然突出，但是我可以肯定地說，這些現(xiàn)象已經(jīng)在逐步地和我們的旅客、和我們的鐵路告別了。相信隨著我國鐵路事業(yè)的高歌猛進(jìn)和國民經(jīng)濟(jì)的逐漸平衡式發(fā)展，這個問題的受關(guān)注度會越來越小。
6、當(dāng)前，從美國到中國，從金融領(lǐng)域到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)寒冬的呼嘯聲正在愈刮愈烈，為了刺激內(nèi)需，保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長，國家加大了對包括鐵路在內(nèi)的重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資力度。截至目前，國務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá)到前所未有的2萬億元。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)不景、增長乏力的危機(jī)面前，2萬億元的巨額投資對于我國鐵路事業(yè)及全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著什么樣的特殊意義？請您談?wù)劇?br />
答：1998年的亞洲金融風(fēng)暴為我們應(yīng)對此次世界性的金融危機(jī)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。如果說1998年亞洲金融危機(jī)國家采取的是以公路基建投資為主拉動內(nèi)需，那這一次明顯是以鐵路投資為主?？胯F路拉動內(nèi)需有兩個明顯的積極效應(yīng)：第一是對于各經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的積極影響。由于鐵路投資大、產(chǎn)業(yè)鏈長的特點(diǎn)，國家對鐵路的投資，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，還會對鋼鐵、水泥、機(jī)械、有色金屬、電子電器等行業(yè)起到有力的拉動作用。舉例來說，根據(jù)當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)形勢和鐵路發(fā)展規(guī)劃，2009年，鐵路計(jì)劃完成6000億元的基本建設(shè)投資。完成這一規(guī)模的投資，需用鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，這些將直接帶動相關(guān)行業(yè)的投資和發(fā)展；第二，一定程度上解決經(jīng)濟(jì)衰退期的就業(yè)問題。鐵路建設(shè)將直接提供150多萬個就業(yè)機(jī)會，這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工，僅一條京滬高鐵，施工人數(shù)就達(dá)10萬余人。而通過帶動其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，間接提供的就業(yè)崗位就多達(dá)600萬個。1998年為應(yīng)對亞洲金融危機(jī)，國家實(shí)施了積極財(cái)政政策，高速公路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展時期。當(dāng)前，國家很明顯是把鐵路建設(shè)作為宏觀調(diào)控的重要杠桿、刺激內(nèi)需的“火車頭”。鐵路是關(guān)系國計(jì)民生的大戰(zhàn)略工程，通過財(cái)政資金的投入，可以更好地吸引社會資本參與。這次金融危機(jī)，客觀上也是鐵路的黃金發(fā)展期。
臨近2008年歲末，危及全球的金融危機(jī)使北京原本清冷的冬天又多了幾分冷清。在回來的路上，出租車司機(jī)還在跟我抱怨著金融危機(jī)對他生意的影響。但是，華老對我國鐵路事業(yè)三十年巨變飽含深情的回顧和溢于言表的自豪深深地感染著我們，同時也使我們在這個不同尋常的冬天充滿了來自心底的溫暖和力量。是的，改革和發(fā)展從來都不是一帆風(fēng)順的，正是有了象華老這樣把自己的一生毫無保留地奉獻(xiàn)給祖國的勞動者，我們的鐵路，我們的國家才有了今天令世人側(cè)目的面貌。三十年鐵路事業(yè)的巨大變化，也正是祖國三十年巨變的縮影。在即將告別令中國人充滿了哀傷和光榮的2008之際，我們僅以此文奉獻(xiàn)給所有關(guān)注中國鐵路、關(guān)注中國改革開放事業(yè)的人們。
