觀察：四大航運(yùn)集團(tuán)會(huì)否合并？
2015-04-17
中國南車與中國北車宣布合并后，市場一直在尋找第二個(gè)類似案例。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，先后傳出多個(gè)版本，包括中國中鐵與中國鐵建、寶鋼股份與武鋼股份、中國重工與中國船舶等?，F(xiàn)在，國內(nèi)的四大航運(yùn)集團(tuán)也被稱“存在強(qiáng)烈整合預(yù)期”。
那么，四大航運(yùn)集團(tuán)會(huì)真的走向合并嗎？至少到目前為止，尚無跡象表明四大集團(tuán)中任何兩方存在合并意圖。
實(shí)際上，國內(nèi)的四大航運(yùn)集團(tuán)本身就是五大航運(yùn)集團(tuán)合并后的產(chǎn)物，2008年，國務(wù)院層面直接操刀，將中國外貿(mào)運(yùn)輸集團(tuán)與長江航運(yùn)集團(tuán)合二為一，組建為中國外運(yùn)長航集團(tuán)，自此，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外長、中海集團(tuán)、招商局集團(tuán)主宰了國內(nèi)航運(yùn)業(yè)并維系至今。隨著2009年之后航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，四大航運(yùn)集團(tuán)均遭受重創(chuàng)。
其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下核心資產(chǎn)中國遠(yuǎn)洋2011年~2012年累計(jì)巨虧約200億元，一度被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示，公司市值從2007年的巔峰7000億元暴跌至最低不足300億元；中外長旗下公司長油3因年年虧損而被退市，另一公司*ST鳳凰至今尚未完成破產(chǎn)重整，亦存在退市之憂。
另外兩大集團(tuán)中海集團(tuán)與招商局集團(tuán)也屢屢陷入虧損泥潭，并多次變賣資產(chǎn)扭虧。如招商局集團(tuán)旗下核心公司招商輪船2013年未能守裝力保不虧”的底線，虧損21.84億元，中海集團(tuán)旗下中海海盛去年還虧損1.94億元。
在航運(yùn)集團(tuán)近乎全軍覆沒的背景下，人們很容易想到航運(yùn)集團(tuán)可以抱團(tuán)取暖，這是航運(yùn)集團(tuán)重組合并的基本邏輯之一，畢竟國際上現(xiàn)存CKHYE、G6、Ocean3等多個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟。當(dāng)然，在中國北車與中國南車、中電投與國家核電合并整合后，航運(yùn)集團(tuán)的合并邏輯便更為清晰。
正如中國北車與中國南車合并的最大問題并非技術(shù)細(xì)節(jié)而是人事安排，航運(yùn)集團(tuán)合并亦不存在技術(shù)問題。此處的技術(shù)問題是指，航運(yùn)集團(tuán)以何種方式進(jìn)行合并，以及合并后如何開展業(yè)務(wù)等。
在有關(guān)航運(yùn)集團(tuán)合并的多個(gè)版本中，中海集團(tuán)與中外長被認(rèn)為是最有可能進(jìn)行合并，重要原因是中外長在A股的航運(yùn)類上市平臺(tái)已喪失殆盡（*ST鳳凰可能退市，而外運(yùn)發(fā)展不屬于航運(yùn)類上市平臺(tái)），后期缺乏對(duì)集團(tuán)進(jìn)一步實(shí)施資產(chǎn)證券化的載體。另一個(gè)原因是，中外長的航運(yùn)板塊與中海集團(tuán)在業(yè)務(wù)方面高度相似，如同航運(yùn)業(yè)的南車與北車。
除了業(yè)務(wù)方面的雷同、交叉之外，四大航運(yùn)集團(tuán)彼此之間也展開了一些戰(zhàn)略層面的合作，如中遠(yuǎn)集團(tuán)、招商局集團(tuán)共同持股中集集團(tuán)，持股比例相近，并曾引發(fā)控股權(quán)爭奪。此外，中國遠(yuǎn)洋與中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)去年簽署了戰(zhàn)略合作框架，雙方擬在物流、碼頭、航運(yùn)乃至船舶修造方面建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，客觀上為后續(xù)可能發(fā)生的合并打下了基矗
如果說南北車合并可集中二者優(yōu)勢(shì)更利于參與國際競爭，那么航運(yùn)集團(tuán)之間的合并則可以剔除無效產(chǎn)能。相比于高鐵行業(yè)而言，航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題更為突出，且受國際經(jīng)濟(jì)周期的影響更大，任何一家航運(yùn)企業(yè)均無力逆周期而動(dòng)。
