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楊泗長江大橋方案再建議

世界上跨度第二大的懸索橋、武漢首座雙層公路長江大橋——武漢楊泗港長江大橋擬于今年底開工建設(shè)，即日起對該工程開展環(huán)評公示。

橋梁的橋型及跨徑比較：密西西比河VS長江

密西西比河上橋梁以下承式鋼桁梁橋為數(shù)眾多,到3000km基本不通航河段處，又以混凝土梁橋為主打橋型輔以混凝土拱橋。鋼梁橋和剛拱橋作為補充，散落于中上游。索類橋梁——斜拉橋、懸索橋所占比重極少，在中下游已開始修建近代斜拉橋。特別的是，在上游起始段為解決低密度通航問題，建造了一些水平旋轉(zhuǎn)開啟橋。

洲際大河橋梁比較概論

橋梁的通航高度完全是由船舶高度決定的，船舶的水上高度定義為“船舶空載吃水線以上至最高固定點的高度”。這個高度幾乎沒有一個規(guī)范，因船而異。

密西西比河、長江橋梁通航寬度比較

河流通航寬度和高度決定了跨河橋梁住通航孔的尺度，長江規(guī)劃中對航道最小維護寬度有明確的規(guī)定。

【陸新征】預(yù)應(yīng)力鋼-凝土組合非線性有限元分析

預(yù)應(yīng)力鋼-混凝土組合梁具有剛度大、承載力高、延性好等特點,因而得到越來越廣泛的應(yīng)用。如將組合梁在平面交叉組成雙向樓板體系,預(yù)期可以進一步提高其剛度和承載力。

【姚躍初】樁端后壓漿技術(shù)在碎裂混合片麻巖地質(zhì)的應(yīng)用

結(jié)合廣深沿江高速公路太平特大橋樁基壓漿前后兩次自平衡靜載試驗分析，采取樁端后壓漿技術(shù)對橋址位于斷裂帶混合片麻巖地質(zhì)不良地質(zhì)單樁豎向力的提高。

密西西比河、長江上的橋梁車道分布比較

現(xiàn)代長江橋梁基本都是4車道或更多車道，早期的橋梁多為雙車道，長江橋梁總體平均車道數(shù)為3.75條。除極少數(shù)城市橋梁外，多車道橋梁交通量尚未發(fā)展到復(fù)橋的勢態(tài)，一般還處在第一輪交通規(guī)劃的宏觀布局階段。

洲際大河橋梁比較概論

以洲際長大河流橋梁布局作系統(tǒng)比較,其中最具代表性的是北美洲的密西西比河（mississippi）和亞洲的長江（changjiang）。這兩條河流全流域都只流經(jīng)一個國家，具有統(tǒng)一的規(guī)劃、管理和發(fā)展模式、流域經(jīng)濟和開發(fā)歷程；他們的長度、泄洪能力、通航尺度相當(dāng)，具有比較價值。

預(yù)應(yīng)力鋼-凝土組合非線性有限元分析

預(yù)應(yīng)力鋼-混凝土組合梁具有剛度大、承載力高、延性好等特點,因而得到越來越廣泛的應(yīng)用。如將組合梁在平面交叉組成雙向樓板體系,預(yù)期可以進一步提高其剛度和承載力。

【辛克貴】分布粘聚元系統(tǒng)理論研究

該文扼要地闡述了一種新型計算方法分布粘聚元的研究意義、理論體系和部分研究進展。粘聚元法通過釋放傳統(tǒng)有限元的剛性粘聚，將連續(xù)體離散為滿足連續(xù)介質(zhì)條件的體單元以及位于單元邊界處的粘聚元相結(jié)合的增廣體系。

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